Реле стартера ВАЗ-2107 – почему ломается? + Видео

Проверка и замена реле стартера ВАЗ 2107

В отличие от предыдущих моделей “классики”, ВАЗ 2107 имеет дополнительный элемент в цепи управления стартером — реле стартера. Как любая деталь авто, реле может выйти из строя, что сделает невозможным запуск двигателя. Выявить и устранить неисправность можно самостоятельно, для этого достаточно знать где находится реле стартера на ВАЗ 2107 и иметь минимум инструмента для проверки и замены.

  1. Зачем нужно реле стартера ВАЗ 2107
  2. Где находится реле стартера на ВАЗ 2107
  3. Как проверить реле стартера ВАЗ 2107
  4. Замена реле стартера ВАЗ 2107


Включение тягового реле стартера на всех моделях “классики”, кроме ВАЗ 2107, осуществлялось непосредственно через замок зажигания. Проблема в том, что при его включении через контакты на замке зажигания проходит ток более 15А, что со временем приводит к их окислению, нагреву и выходу из строя. Чтобы снизить ток, проходящий через замок зажигания при включении стартера, конструкторы “семерки” предусмотрели дополнительный элемент — реле стартера ВАЗ 2107. Небольшой ток, необходимый для его срабатывания, не наносит вреда контактам замка зажигания, а само реле более надежно коммутирует питание тягового реле стартера. Нередко владельцы более старых моделей “классики”, устав регулярно менять контактную группу замка зажигания, самостоятельно устанавливают дополнительное реле, позволяющее увеличить срок службы контактов, отвечающих за включение стартера.

Каким образом распознать неисправности

Винить стартер в том, если не заводится двигатель, не следует по той простой причине, что неисправность может заключаться и в иных устройствах. Выявить неисправность рассматриваемого устройства на ВАЗ-2107 можно следующим признакам:

  • Не заводится автомобиль, но стартер при этом жужжит. Причина заключается в неисправности втягивающего механизма.
  • Молчок со стороны стартера при повороте ключа в замке зажигания.
  • Запуск двигателя осуществляется после нескольких неудачных попыток его старта.
  • Устройство продолжает функционировать после запуска двигателя.
  • Наличие шума, скрежета и стуков при движении автомобиля.

Наличие одного из вышеупомянутых признаков говорит о том, что неисправность требуется искать в этом механизме.


Чтобы проверить исправность обмоток, нужно использовать мультиметр. Особенности прозвонки обмоток статора и якоря описаны в материале о ремонте устройства. Проверить требуется исправность обгонной муфты, для чего нужно покрутить шестерню. В одну сторону шестерня должна вращаться свободно, а в другую совместно с якорем. Немаловажно осуществить проверку износа щеток. Высота должна составлять не менее 12 мм.

Принцип работы стартера и его устройство

Если по электрической части все в порядке и цепь без повреждений, то стоит демонтировать запчасть для разборки и детального осмотра с целью выявления дефектов. Но прежде чем это делать, нужно изучить устройство и принцип действия автомобильного стартера.

Устройство стартера автомобиля: 1. передняя крышка; 2. бендикс; 3. редуктор; 4. якорь; 5. корпус статора в сборе; 6. вилка; 7. втягивающее реле; 8. щеточный узел; 9. щетки; 10. задняя крышка стартера автомобиля.

При повороте ключа и запуске двигателя, происходят такие процессы:

Замыкаются контакты замка и через реле стартера, идет питание на обмотки (тяговую и удерживающую) втягивающего реле.

Магнитное поле в обмотках с усилием втягивает якорь вовнутрь корпуса (сжимая возвратную пружину).

Принцип работы стартера

В тот момент, когда маховик начинает вращаться быстрее, не же ли шестерня бендикса, обгонная муфта предотвращает передачу крутящего момента и бендикс, рычагом отводится назад, благодаря возвратной пружине возвращается в свое положение.

Ключ в замке зажигания возвращается в первоначальное положение и напряжение на управляющей клемме исчезает.

Исходя из рассмотренной схемы, можно делать предположения о возможных неполадках на соответствующих этапах.

После пуска начал с опозданием выходит из зацепления. Появился износ на зубцах в шестерне бендикса либо венца маховика;

Почему стартер щелкает, но не крутит на ВАЗ-2107

Человек достаточно быстро адаптируется к любым условиям, а к комфорту особенно. Активно пользуясь своим автомобилем, а потом внезапно из-за неисправности отдавая его на ремонт в техцентр, вы остаетесь, словно без рук. Но еще страшнее воспринимается ситуация, когда авто неожиданно перестает заводиться, при том, что еще вчера отлично все работало. При повороте ключа зажигания стартер щелкает, но не крутит, и ваш ВАЗ-2107 стоит как вкопанный. Для новичка-автовладельца это может стать настоящим поводом для паники, а для бывалого очередным поводом залезть под капот железного коня.


Так как тяговое реле в любой модели идентично, не имеет значения марка машины: ВАЗ, КИА или даже БМВ – принцип у всех одинаков.

Как отремонтировать стартер ВАЗ-2107 своими руками

Для самостоятельного ремонта пускового агрегата необходимо:

  • снять и разобрать устройство;
  • проверить состояние обмоток, втулок и щеток;
  • заменить поврежденные элементы;
  • произвести обратную сборку с проверкой корректности соединений электропроводки.


Перед началом монтажа втулки из композита выдерживаются 5-10 минут в емкости с моторным маслом, которое пропитывает пористую поверхность. Бронзовые опоры смазываются при установке вала ротора.

Бендикс и втягивающее

Указанные выше симптомы укажут на то, что неисправность локализуется во втягивающее реле или бендикс не входит в зацепление с маховиком. Отметим, что в случае с бендиксом более характерным признаком является то, что стартер хрустит и не крутит двигатель. Также распространенным признаком поломки стартера является то, что стартер жужжит, но не крутит двигатель.

Для проверки тягового реле следует осуществить подачу напряжения с АКБ на силовую клемму реле. Если двигатель начнет прокручиваться, тогда очевидна неисправность втягивающего стартера. Частой поломкой является подгорание пятаков контактов. Для устранения понадобится осуществить снятие реле для зачистки пятаков. После зачистки необходимо все равно быть готовым к скорой замене тягового реле, так как в заводских условиях контактные пятаки покрываются особой защитой, которая противостоит подгоранию в процессе эксплуатации. Зачистка будет означать, что указанный слой снимается, в результате чего сложно предугадать момент повторного подгорания пятаков втягивающего.

Теперь обратим внимание на бендикс стартера. Бендикс представляет собой шестеренку, через которую крутящий момент от электромотора стартера передается на маховик. Бендикс установлен на едином валу с ротором стартера. Для лучшего понимания необходимо понимать, как работает стартер. Принцип работы заключается в том, что после поворота ключа зажигания в положение «пуск» происходит подача тока на втягивающее реле. Втягивающее передает напряжение на обмотку стартера, в результате чего происходит зацепление бендикса (шестерни) с венцом маховика (венцовая шестерня маховика). Другими словами, происходит совмещение двух шестерен для передачи крутящего момента стартера на маховик.

Износ шестерни бендикса означает, что нормального соединения с венцом маховика не происходит. По этой причине может быть слышен треск во время запуска мотора, а также стартер может свободно крутиться без зацепления и жужжать. Аналогичная ситуация возникает в том случае, если сильно изношены зубья венца маховика. Ремонт предполагает разбор стартера для замены бендикса и/или снятие трансмиссии для замены маховика. Чтобы самостоятельно проверить бендикс, понадобится замкнуть два силовых контакта на тяговом реле. Электрический ток пойдет в обход реле, что позволит определить вращение стартера. В том случае, если стартер легко вращается и жужжит, следует проверять качество зацепления бендикса с маховиком.

  • проверить АКБ, клеммы аккумулятора и силовые контакты. Если аккумулятор исправен и перед поездкой был 100% заряжен, но после разрядился, тогда следует проверить реле регулятор генератора, ремень генератора, натяжной ролик и сам генератор. Это позволит исключить разряд аккумулятора и его последующий недозаряд в движении;
  • затем следует уделить внимание системе зажигания и системе топливоподачи, проверить свечи зажигания. Отсутствие замечаний к работе указанных систем, которое сопровождается тем, что плохо крутит стартер при заряженном аккумуляторе, укажет на неисправность стартера.

Проверка

При возникновении трудностей с запуском мотора на ВАЗ 2107 сперва нужно проверить работу реле включения. Если деталь окажется исправной, поиски неполадок можно продолжить. Для диагностики элемента коммутации потребуется мультиметр либо «контролька» (обычная автомобильная лампочка на 12 В и провода для её подключения). Работоспособность реле определяют следующим образом:

  1. Снимаем с реле разъём и проверяем, в каком состоянии находятся контакты в колодке и на самом реле. Если нужно, то зачищаем их наждачкой.
  2. Проверяем наличие массы на контакте 86 колодки. Для этого проверяем мультиметром сопротивление относительно кузова, оно должно быть нулевым.
  3. Замеряем напряжение на контакте 85 во время попытки запустить двигатель. Параметр должен быть равным 12 В. При включении зажигания на клемму 30 также должно подаваться питание. Если оно присутствует на контактах, проблема кроется в реле.
  4. Снимаем дополнительное реле, открутив ключом гайку.


На рассматриваемое коммутирующее устройство возлагается ряд функций:

На Ваз 2101 при включении зажигания не срабатывает стартер

Многие водители, в процессе эксплуатации ТП сталкиваются с тем, что стартер при запуске начинает издавать странные звуки или вращать маховик медленнее, чем обычно (при этом очень быстро разряжается аккумулятор). Это верные признаки того, что пора ремонтировать или менять стартер. В данной статье мы рассмотрим подробный процесс разборки и ремонта стартера своими руками. Для начала немного теории. Стартер – это электродвигатель постоянного тока с четырьмя полюсами и четырьмя щетками, привод которого соединен с зубчатым венцом маховика. Включается стартер электромагнитным тяговым реле. Крепится к картеру сцепления и защищен от нагретой трубы выпускной системы специальным щитком.

Данная инструкция по сути универсальна и подойдет для большинства автомобилей.

Шаг первый: извлечение стартера Для начала нужно снять теплозащитный щиток. С помощью ключа отворачиваем болт нижнего крепления щитка, снимаем шланг с воздухозаборника и отворачиваем две гайки верхнего крепления щитка. Снимаем щиток. Затем снимаем сам стартер. Для этого отвинчиваем два болта верхнего крепления стартера к картеру, затем нижний болт. Сдвигаем стартер немного вперед и отсоединяем колодку от тягового реле (для удобства перед этим можно снять шланг системы охлаждения). Отворачиваем гайку, которая крепит провода от тягового реле к аккумулятору, и вынимаем стартер движением вверх.

Шаг второй: выяснение причин поломки и их устранение

1. Проверка и замена реле Подаем на извлеченный стартер рабочее напряжение. Для этого даем +12В на вывод реле, а минус подаем на корпус, при этом омметр подсоединятся к контактным болтам. Если реле исправно, то обгонная муфта выдвинется в окно, расположенное на передней крышке, а болты замкнутся (смотреть показания омметра). Если этого не произошло, реле нужно заменить. Отворачиваем отверткой три винта и снимаем реле. Далее из корпуса реле извлекаем шток с пружиной и устанавливаем новое реле в обратной последовательности. 2. Проверка и замена щеток Снимаем со стартера крышку, отвинтив отверткой два винта. Для извлечения щеток нужно отсоединить винт, крепящий контактные провода и отжать пружину, после чего извлекаем щетку. Высота щетки должна быть не менее 12 мм – если щетки изношены, их следует заменить. 3. Проверка обмоток стартера Подсоединяем омметр к выводам обмоток (по очереди) и проверяем на замыкание между витками и на корпус. 4. Проверка коллектора и обмоток Снимаем стопорное кольцо. Снимаем шайбу с оси. Отворачиваем ключом два стяжных болта. Разъединяем корпус стартера и достаем из него трубки изоляции стяжных болтов. Проверяем внешнее состояние обмоток и коллектора. Обмотки не должны носить следов обугливания и пробоя. Незначительные следы на коллекторе допустимы, при этом его следует зачистить его пластины мелкой наждачкой, но лучше заменить на новый. 5. Проверка обмотки якоря С помощью омметра ищем короткое замыкание на обмотках якоря и если находим, то заменяем его. 6. Проверка шестерни и обгонной муфты Снимаем с оси якоря шайбу, расшплинтовываем ось рычага и выбиваем ее с помощью бородка, вынимаем якорь вместе с приводом. Снимаем рычаг привода муфты. Пробуем вращать шестерню – она должна легко вращаться в одну сторону и стопориться в другую. На ней не должно быть зазубрин и сколов. Если неисправна муфта или шестерня, менять их нужно вместе. Для этого нужно снять стопорное кольцо и извлечь муфту вместе с шестерней и заменить на новые. 7. Сборка стартера Перед сборкой стартера следует удалить из корпуса и щеткодержателя всю пыль, а все пластмассовые поверхности покрыть специальной смазкой (например, Литол). Подшипники, втулки ротора, ступицу муфты, шлицы вала якоря следует смазать моторным маслом. После этого производим сборку стартера в обратном разборке порядке.

Готово. Мы своими усилиями в домашних условиях разобрали, починили и собрали стартер!

Готово. Мы своими усилиями в домашних условиях разобрали, починили и собрали стартер!

Для чего предусмотрены ремонтные размеры коленвалов?

Коленчатый вал изготавливается либо из чугуна, либо из легированной стали, оба материала довольно прочные, но дефекты все же со временем возникают, и как раз для их устранения нужны ремонтные размеры коленвалов. Это своеобразные допуски, до которых можно уменьшить толщину шеек без сильного ущерба для прочности детали. И, поскольку шейки обычно взаимодействуют с подшипниками, для последних предусмотрены вкладыши с ремонтным уменьшением.


Прежде всего, давайте рассмотрим различные виды возникающих дефектов, а также причины их появления. Если нарушена геометрия посадочных мест под опорные подшипники блока, следует ожидать быстрого износа шеек. Иными словами, если наблюдается данный процесс, причина, скорее всего, именно та, что указана выше, либо в некачественном материале самого вала. Из-за некачественного масла или нерегулярной его замены на шейках могут появиться задиры, также источником данной неприятности может стать засорившийся масляный фильтр, либо, что совсем уже плохо – слабое давление в системе.

Когда требуются ремонтные размеры коленвалов

Место перехода от коренной или шатунной шейки к щеке испытывает наибольшие нагрузки в конструкции коленвала, а потому износ в этом месте наиболее велик. По мере эксплуатации мотора на шейках появляются задиры и трещины, которые приводят к нарушению геометрии вала и должны быть устранены как можно скорее. Устраняются они шлифованием. Для того чтобы двигатель работал сбалансированно и без лишней вибрации, новые размеры коренных и шатунных шеек коленвала должны быть точно подогнаны к валу и друг другу. Делается это при помощи специальных вкладышей. Для удобства автомехаников диаметры шеек и толщина вкладышей были стандартизированы для каждой модели автомобиля.

Таким образом, ремонтные размеры требуются при каждой шлифовке коленвала. Определяются они в зависимости от метода обработки вала. В ходе производства каждый вал проходит несколько этапов закалки, повышающих прочность и износостойкость его поверхности. Чаще всего используется термическая обработка, но в ряде случаев для усиления прочности воздействие высоких и низких температур сочетают с химическим (закалка ТВЧ, азотирование, закалка поверхностного слоя). В результате достигается достаточная глубина закалённого слоя, чтобы шейки вала можно было шлифовать 4–6 раз без потери рабочих качеств вала.

Важно знать, что валы, закаленные методом азотирования, не подлежат шлифовке.

Конструкция коленвала:

  1. Коренная шейка — опорная часть вала. Находится в картере двигателя и опирается на коренной подшипник.
  2. Шатунная шейка соединяет вал с шатунами и одновременно обеспечивает поступление к ним смазки через специальные каналы.
  3. Щёки — детали, соединяющие коренные и шатунные шейки.
  4. Передняя выходная часть вала или носок — место крепления зубчатого колеса или шкива отбора мощности для привода ГРМ.
  5. Задняя выходная часть вала или хвостовик — место крепления маховика или шестернёй отбора мощности.
  6. Противовесы — конструктивно являются продолжением щек и снимают часть нагрузки с коренных подшипников.

Важно знать, что валы, закаленные методом азотирования, не подлежат шлифовке.

Ремонтные размеры коленвалов для продления их службы + видео

Размеры коренных и шатунных шеек коленвала.

Марка ДВС

Шейка вала

Стандарт

P1

P2

P3

P4

P5

P6

Твер.

шеек

Радиус кривошипа

ЯМЗ – 236, ЯМЗ – 238.

Кор.

110,00-0,015

109,75-0,015

109,50-0,015

109,25-0,015

109,00-0,015

108,75-0,015

108,50-0,015

45

70,00

+ – 0,12

Шат.

88,00-0,015

87,75-0,015

87,50-0,015

87,25-0,015

87,00-0,015

86,75-0,015

86,50-0,015

ЯМЗ-7511

Кор.

110,00-0,022

109,75-0,022

109,50-0,022

Шат.

88,00-0,022

87,50-0,022

87,25-0,022

ЯМЗ – 650

Кор.

101,966-0,022

101,716-0,022

101,466-0,022

101,216-0,022

100,966-0,022

Шат.

76,96-0,022

76,71-0,022

76,46-0,022

76,21-0,022

75,96-0,022

ЯМЗ-240БМ

Кор.

45

70,00

+ – 0,12

Шат.

88,00

-0,015

87,75

-0,015

87,50

-0,015

87,25

-0,015

87,00

-0,015

86,75

-0,015

86,50

-0,015

ЯМЗ-8421,

8423,8481,8482

Кор.

248-286 НВ

70,00

+ – 0,12

Шат.

90,00

-0,015

89,95

-0,015

89,75

-0,015

89,50

-0,015

КамАЗ 740

Кор.

95,00

-0,015

94,50

-0,015

94,00

-0,015

93,50

-0,015

93,00

-0,015

HV 600

60.00

+- 0.05

Шат.

80,00

-0,013

79,50

-0,013

79,00

-0,013

79,60

-0,013

78,00

-0,013

Размеры коренных и шатунных шеек коленвала.

Марка ДВС

Шейка вала

Н1

Н2

P1

P2

P3

P4

P5

P6

Твер.

шеек

Радиус кривошипа

А-01, А-41.

Кор.

105,00-0,023

104,75-0,023

104,50-0,023

104,25-0,023

104,00-0,023

103,75-0,023

52

70,00

+-0,10

Шат.

88,00-0,023

87,75-0,023

87,50-0,023

87,25-0,023

87,00-0,023

86,75-0,023

Д-160,

Д-108

Кор.

95,21

-0,022

94,96-0,022

94,46-0,022

93,96-0,022

93,46-0,022

92,96-0,022

48

102,5

+- 0,15

Шат.

92,21-0,022

91,96-0,022

91,21

-0,022

90,46-0,022

89,71-0,022

88,96-0,022

Д-240 (МТЗ)

Д-245 (Бычек)

Д-248, Д-50

Кор.

75,25

-0,082

-0,101

75,00

-0,082

-0,101

74,50-0,082

-0,101

74,00-0,082

-0,101

73,50-0,082

-0,101

73,00-0,082

-0,101

46

62,50

+-0,04

Шат.

68,25 – 0,077

– 0,096

68,00 – 0,077

– 0,096

67,50 – 0,077

– 0,096

67,00 – 0,077

– 0,096

66,50 – 0,077

– 0,096

66,00 – 0,077

– 0,096

Д-260

Кор.

85,25-0,085

-0,104

85,00-0,085

-0,104

84,50-0,085

-0,104

84,00-0,085

-0,104

83,50-0,085

-0,104

83,00-0,085

-0,104

Шат.

73,00-0,100

-0,119

72,75-0,100

-0,119

72,25-0,100

-0,119

71,75-0,100

-0,119

71,25-0,100

-0,119

70,75-0,100

-0,119

Д21А,120,130

Д-144,145

,37Е

Кор.

70,25-0,065

-0,085

70,00-0,065

-0,085

69,50-0,065

-0,085

69,00-0,065

-0,085

68,50-0,065

-0,085

68,00-0,065

-0,085

45

60,00

+-0,04

Шат.

65,25-0,060

-0,080

65,00-0,060

-0,080

64,50-0,060

-0,080

64,00-0,060

-0,080

63,50-0,060

-0,080

63,00-0,060

-0,080

Размеры коренных и шатунных шеек коленвала.

Марка ДВС

Шейка вала

Н1

Н2

P1

P2

P3

P4

P5

P6

Твер.

шеек

Радиус кривошипа

СМД-14, 24

Кор.

88,25

-0,100

-0,115

88,00

-0,100

-0,115

87,50

-0,100

-0,115

87,00

-0,100

-0,115

86,50

-0,100

-0,115

86,00

-0,100

-0,115

45

70.00

+0,02

– 0,10

Шат.

78,25

-0,095

-0,110

78,00

-0,095

-0,110

77,50

-0,095

-0,110

77,00

-0,095

-0,110

76,50

-0,095

-0,110

76,00

-0,095

-0,110

СМД-18

Кор.

92,25

-0,020

92,00

-0,020

91,50

-0,020

91,00

-0,020

90,50-0,020

90,00

-0,020

Шат.

78,25

-0,095

-0,110

78,00

-0,095

-0,110

77,50

-0,095

-0,110

77,00

-0,095

-0,110

76,50

-0,095

-0,110

76,00

-0,095

-0,110

СМД-60,73

Кор.

92,25

-0,015

92,00

-0,015

91,50

-0,015

91,00

-0,015

90,50

-0,015

90,00

-0,015

52

57,5

-0,06

Шат.

85,25

-0,015

85,00

-0,015

84,50

-0,015

84,00

-0,015

83,50

-0,015

83,00

-0,015

Д-40,48.

Кор.

85,17

-0,022

84,92

-0,022

84,42

-0,022

83,92

-0,022

83,42

-0,022

82,92

-0,022

Шат.

75,175

-0,019

74,925

-0,019

74,175

-0,019

73,425

-0,019

72,675

-0,019

71,925

-0,019

Д-65,РМ-80,(-120)

Кор.

89,13

-0,022

88,88

-0,022

88,38

-0,022

87,88

-0,022

87,38

-0,022

86,88

-0,022

46

62.50

+- 0.04

Шат.

75,175

-0,019

74,925

-0,019

74,425

-0,019

73,925

-0,019

73,425

-0,019

72,925

-0,019

Размеры коренных и шатунных шеек коленвала.

Кор.

Коленчатый вал: как будем ремонтировать? ч. 1

К сожалению, подобная практика «разделения труда» часто приводит к плачевному результату. Моторист, не проверив все должным образом, отдает на шлифовку коленвал, который не требует ремонта или, напротив, поврежден так, что уже не может быть качественно отремонтирован. Шлифовщик тоже «не отстает» от моториста и делает, как просят, главное, побыстрее. Далее коленвал «попадает» в двигатель практически без проверки, да и зачем проверять – моторист считает это обязанностью шлифовщика. А то, что после ремонта вал может иметь дефекты (биение, эллипсность и конусность шеек, дисбаланс), вроде и не волнует никого. Хотя нет, волнует – владелец автомобиля тысяч через . надцать пробега вспомнит моториста недобрым словом. А с того «как с гуся вода» – мол, все было сделано правильно, просто запчасти плохие подсунули.

Такая вот невеселая, но вполне типичная история. Конечно, и мотористы, и шлифовщики бывают разные. Чтобы избежать ошибок, и сделают все как надо, и проверят вал тщательно – известный принцип «доверяй, но проверяй» в таком случае работает как нельзя лучше.

А что и как надо проверять? Ответить на этот вопрос можно только обладая знанием технологии ремонта вала. Которая, в свою очередь, начинается именно с контроля.

С чего начать?

Проверка коленчатого вала перед его ремонтом несколько отличается от той, которую проводят при дефектовке или сборке двигателя. Конечно, и в том, и в другом случае проверяется геометрия вала, но в нашем случае от результатов проверки зависит выбор технологии ремонта.

Для проверки вал устанавливается на призмы крайними коренными шейками, а у средних с помощью стойки с индикатором измеряется биение. Проверяется также биение хвостовика и поверхностей сальников. Далее проводят тщательное измерение диаметров коренных и шатунных шеек. При этом обращают внимание на износ средней и крайних коренных шеек (он может быть повышен), а также на эллипсность шатунных шеек. Последнее измерение выполняют в нескольких плоскостях – при наличии эллипсности минимальный размер шейки обычно получается в направлении, сдвинутом на 20-40 о против вращения от плоскости, проходящей через радиус кривошипа. После этих измерений картина несколько проясняется.

Дальнейшие действия лучше проиллюстрировать на примере. Стало общепринятым, что шлифовать вал можно только в случае, если биение средних шеек относительно крайних не превышает 0,1 мм. Точнее, шлифовать-то можно и при большем биении, но тогда неизбежно возникновение дисбаланса, который после ремонта будет необходимо устранить. К сожалению, пока в отечественной ремонтной практике хорошо освоена лишь балансировка валов 4-цилиндровых рядных и оппозитных двигателей, а также рядных 6-цилиндровых и V-образных 12-цилиндровых. Остальные типы валов – 2-, 3- и 5-цилиндровых рядных двигателей, а также большинство 6- и 8-цилиндровых V-образных отбалансировать весьма и весьма проблематично. Поэтому при биении коренных шеек свыше 0,1 мм перед шлифовкой целесообразно вал править.

Если вал уже подвергался шлифовке, не исключено, что хвостовик и поверхности сальников несоосны коренным шейкам. Известны случаи, когда недобросовестные шлифовщики умудрялись так изуродовать вал, что биение на этих поверхностях становилось раз в десять (!) больше допустимого – более 0,1-0,15 мм. Если добавить сюда износ коренных шеек, а также их возможное взаимное биение, то при исправлении подобной «халтуры» вал, скорее всего, «не выйдет» в следующий ремонтный размер шеек. Тогда, прежде чем шлифовать, следует уточнить наличие вкладышей необходимого ремонтного размера. Кстати, такое уточнение необходимо для многих двигателей иномарок – ситуация, когда после шлифовки коленвала искомые вкладыши будут найдены лишь на бумаге каталога, не редкость.

Однако самая большая неприятность – это когда ремонтировать уже «нечего» – износ шеек превысил максимальное ремонтное уменьшение. Такой вал обычно выбраковывают, в крайнем случае восстанавливают шейки наваркой или наплавкой.

Валы с перегретыми после разрушения подшипников шейками желательно проверить на отсутствие трещин. Такая проверка обычно выполняется с помощью специальной установки – магнитного дефектоскопа. Глубокие трещины, уходящие в тело вала, – основание для выбраковки. Иногда такие трещины видны и невооруженным глазом.

Перед установкой вала в станке необходима еще одна проверка. Вал ставят в центрах и измеряют биение хвостовика и поверхности заднего сальника. Если биение превышает 0,01-0,02 мм, необходимо править центровые фаски вала, иначе шлифовать коренные шейки будет невозможно.

Существует несколько способов правки фасок – шабрением, притиркой и протачиванием.

Первый способ прост, но неудачен, т.к. из-за неправильной геометрии фаски качество шлифовки вала будет снижено (может появиться эллипсность коренных шеек). Второй способ точен, но слишком трудоемок – в токарном станке фаска притирается с помощью абразивной пасты к коническому притиру. Наилучшие результаты дает протачивание вала в токарном станке с использованием люнета.

Отметим, что если на большинстве европейских и японских валов «кривые» центровые фаски – редкость, то у американских встречаются довольно часто, причем некоторые валы даже не имеют фасок. Из отечественных двигателей отличаются «волговские» валы – при ремонте правка их центровых фасок оказывается обязательной.

И, наконец, последняя подготовительная операция – удаление заглушек и промывка внутренних каналов. Последняя операция обязательна – во внутренних каналах около заглушек скапливается значительное количество грязи. Стоит только пренебречь промывкой, как грязь обязательно испортит самую качественную шлифовку вала, и весь ремонт двигателя пойдет насмарку.

Итак, подготовка к работе завершена. Тем не менее, приступать к шлифовке еще рано, надо проверить шлифовальный станок.

Какой станок лучше?

Для шлифования коленчатых валов применяются специализированные шлифовальные станки с приспособлениями, позволяющими сместить ось коренных шеек относительно оси вращения вала в станке. Это необходимо для шлифования шатунных шеек.

Как показывает практика, результат ремонта вала во многом зависит не от модели шлифовального станка, а от его состояния. Поскольку дефекты станка, ошибки, небрежности и неточности при его наладке делают невозможным качественный ремонт вала. За примерами далеко ходить не надо.

Один из самых распространенных дефектов шлифовки – дробление, при котором поверхность шейки приобретает характерный «многогранный» вид. Причина этого дефекта обычно заключается в плохой подготовке шлифовального круга, когда его биение становится больше 3-4 мкм. К таким же последствиям может привести недостаточное натяжение ремней привода планшайбы передней бабки станка.

Еще один весьма распространенный дефект – несоосность центров передней и задней бабки. Это нетрудно проверить с помощью шлифованного стержня (скалки), установленного в центрах, и стойки с индикатором. Несоосность центров приводит к неправильной обкатке центровых фасок и эллипсности шеек вала, а если она обнаружена, то причина может быть, к примеру, в износе направляющих стола станка. Тогда ремонтировать надо не вал, а станок.

Очень важное значение имеет соосность патронов станка. Допустимое значение несоосности не должно превышать 0,04-0,05 мм на длине вала. Этот параметр обеспечивает параллельность осей шатунных и коренных шеек. Отметим, что он определяется состоянием станка, а измерить непараллельность шеек непосредственно на коленчатом валу невозможно.

При несоосности патронов вал, зажатый в них, вращается по очень сложной траектории, в результате чего шатунные шейки, расположенные попарно, после шлифовки оказываются на разных радиусах и сдвинутыми по окружности. Очевидно, двигатель с таким валом уже никогда не сможет работать ровно.

Непараллельность шеек проявляется при дальнейшей эксплуатации ускоренным износом шатунных вкладышей, особенно у их краев. А поскольку контролю этот параметр не поддается, то соосность патронов станка – вопрос доверия к шлифовщику.

Несоосность патронов нетрудно устранить протачиванием их кулачков в токарном станке при базировании по наружному диаметру патрона. Правда, иногда несоосность возникает из-за дефекта планшайбы передней или задней бабки. Но так или иначе, указанные дефекты должны быть устранены, иначе качество шлифовки вала будет резко снижено.

При наладке станка обязательно проверяется конусность шеек (не более 1-2 мкм). Этот параметр регулируется с помощью специальной конусной линейки станка и особенно важен при шлифовке валов с широкими шейками.

И, наконец, жесткость закрепления вала в станке: люфты в различных соединениях станка легко могут привести к дроблению или эллипсности шеек.

Наш анализ возможных дефектов и их причин показывает, как важно для обеспечения качественной шлифовки содержать станок в исправном состоянии и периодически проверять его. А это совсем не просто. Но анализ оказался бы не полным, если не отметить роль самого шлифовщика. Какой бы замечательный, новый и точный ни был станок, квалификация шлифовщика имеет решающее значение. Особенно, когда речь идет о «ловле» микронных размеров, биений, отклонений формы и расположения поверхностей. Более того, квалифицированный мастер «чувствует металл», видит, как ведет себя вал при шлифовке и при малейшем отклонении от нормы обязательно лишний раз проверит станок.

Итак, коленчатый вал проверен, станок налажен, можно шлифовать. Но о том, как это делается, читайте в наших будущих статьях.

Проверка коленчатого вала перед его ремонтом несколько отличается от той, которую проводят при дефектовке или сборке двигателя. Конечно, и в том, и в другом случае проверяется геометрия вала, но в нашем случае от результатов проверки зависит выбор технологии ремонта.

Почему и в каких случаях нужна расточка коленчатого вала

Так как коленвал является нагруженной деталью, о его неисправностях водитель может узнать по появлению стука в двигателе. Если коленвал начал стучать, силовой агрегат нуждается в неотложном ремонте. В блоке цилиндров сам коленвал лежит в так называемой постели, закреплен посредством коренных подшипников скольжения (коренные вкладыши). Также в месте крепления шатунов к валу имеются шатунные подшипники (шатунные вкладыши). Материалы для изготовления вкладышей используются такие, чтобы элемент был прочным и имел гладкую поверхность. Это необходимо для минимизации трения в месте контакта вала и вкладыша, а еще позволяет валу свободно вращаться. На вкладыши в обязательном порядке дополнительно подается моторное масло из системы смазки, что и обеспечивает бесперебойную работу механизма.

В подобной ситуации простой заменой вкладышей на новые обойтись не удается. Следует устанавливать вкладыши ремонтного размера. Например, толщина стенки ремонтного вкладыша будет на 0. 2 мм толще, чем у стандартного или же установленного до этого ремонтного. По указанной причине установить ремонтные вкладыши возможно только после расточки коленчатого вала. Такая расточка означает, что наружный диаметр шеек будет подогнан под размеры вкладышей. Для каждого ДВС имеются различные комплекты ремонтных вкладышей, которые отличаются по размерам. Чем больше размеров выпускается для того или иного мотора, тем большее количество раз коленвал можно растачивать под конкретный ремонтный размер при ремонте. Для многих моторов предполагается 4 ремонтных комплекта. В процессе окончательной подгонки также может потребоваться такая операция, как расточка вкладышей коленвала, что будет зависеть от определенных индивидуальных особенностей устанавливаемых деталей.

Необходимость ремонта вала возникает и в том случае, если вкладыши рабочие, но на самом валу имеются производственные дефекты (брак). Эта ситуация возникает естественным образом, проявляясь в процессе эксплуатации. Другими словами, расточку проводят тогда, когда пострадали шейки коленчатого вала. Возникновение задиров, канавок, износ шеек коленвала более 0.03 мм. уже принято считать основанием для расточки, так как полное восстановление гладкой поверхности шеек попросту невозможно без этой процедуры. Вкладыши после расточки также нужно будет менять. В конечном итоге, при ремонте получается добиться того, что коленвал после расточки и новые вкладыши имеют абсолютно гладкую и ровную поверхность в местах сопряжения, позволяя нагруженному механизму нормально работать.

Если суммировать полученную информацию, общее состояние поверхности шеек коленчатого вала сильно зависит от того, в каком состоянии находятся вкладыши коленвала. Указанные элементы должны быть подогнаны друг к другу с филигранной точностью, чтобы сопряженная пара (шейка-вкладыш) могла нормально работать при условии значительных и постоянно меняющихся нагрузок. Добавим, что частой проблемой многих ДВС является проворачивание вкладышей коленвала. Нужно помнить, что если вкладыш провернуло, заменить один или все вкладыши без расточки коленвала будет недостаточно. По этой причине для проведения квалифицированного ремонта двигателя необходимо:

  • определить износ вкладышей коленчатого вала;
  • выявить дефекты коленвала;
  • реализовать предварительную расточку коленвала;
  • осуществить установку вкладышей соответствующего ремонтного размера;

Другими словами, во время капремонта мотор полностью разбирается, после чего двигатель дефектуют, проводятся различные замеры при помощи нутромера, микрометра и другого оборудования. Затем на основании полученных результатов при необходимости проводится расточка блока цилиндров, коленвала, фрезеруется и шлифуется ГБЦ, осуществляется расточка постели коленвала и т.д. Только после выполнения всех этих операций подбираются ремонтные поршни и кольца, а также вкладыши коленвала и другие детали. Отметим, что заранее приобретать ремонтные запчасти не рекомендуется, так как во многих случаях расточка может производиться специалистами не в следующий, а сразу через один ремонтный размер или даже более. Это зависит от характерных особенностей имеющейся выработки, глубины повреждений и т.п.


Если суммировать полученную информацию, общее состояние поверхности шеек коленчатого вала сильно зависит от того, в каком состоянии находятся вкладыши коленвала. Указанные элементы должны быть подогнаны друг к другу с филигранной точностью, чтобы сопряженная пара (шейка-вкладыш) могла нормально работать при условии значительных и постоянно меняющихся нагрузок. Добавим, что частой проблемой многих ДВС является проворачивание вкладышей коленвала. Нужно помнить, что если вкладыш провернуло, заменить один или все вкладыши без расточки коленвала будет недостаточно. По этой причине для проведения квалифицированного ремонта двигателя необходимо:

СПОСОБ РЕМОНТНЫХ РАМЕРОВ

Определение ремонтных размеров шеек вала

При восстановлении вала способом ремонтных размеров следует определить ремонтные размеры шеек вала. При этом следует иметь в виду, что для подавляю­щего большинства двигателей, выпускаемых не менее пяти лет, можно найти вкладыши подшипников коленчатого вала с ремонтным уменьшением 0,25 и 0,50 мм. Для более старых двигателей часто имеются ремонтные размеры 0,75 мм, реже – 1,0 мм. Вкладыши следующих ремонтных размеров (1,25 и 1,50) встречаются редко. Для относительно новых двигателей вкладыши некоторых ремонтных размеров (обычно 0,25 и 0,50 мм) могут поставляться в запасные части от фирм-про­изводителей автомобилей.

Перед определением ремонтного размера шеек коленча­того вала конкретного двигателя желательно располагать ин­формацией о том, какие ремонтные вкладыши существуют и могут быть приобретены. Поэтому, например, не следует шли­фовать вал в какой-либо ремонтный размер до момента полу­чения (приобретения) необходимых вкладышей.

Учитывая, что все способы восстановления коленчатых валов уменьшают надежность их работы, желательно шлифо­вать вал в один из существующих ремонтных размеров, даже если этот размер соответствует последним ремонтам – 0,75 мм, 1,0 мм и более. К восстановлению шеек следует прибе­гать только при таких износах, когда последний ремонтный размер уже не проходит, а другого (в том числе, нового) вала приобрести не удается.

Зазор в подшипниках – величина, наиболее сильно влияющая на весь результат ремонта. Так, при зазоре 0,07+0,09 мм увеличивается шум двигателя, может упасть давление масла, что снизит ресурс. В то же время: зазор менее 0,03 мм становится опасен задирами и заклиниванием подшипника. Кроме того, меньший зазор требует , точности обработки постели, в то время как после подготовительной работы и, особенно, после непродолжительного и прогрева, геометрия постели уже не будет идеальной. Вследствие этого не следует стремиться к очень малым зазорам.

Рисунок 3.3.19 – Переход шатунных шеек на новые радиусы вращения при деформации вала:

Наплавка в среде защитного газа

При использовании электродов защита зоны сварки происходит за счет расплавления обмазки. Покрытие образует слой, который затем нужно сбивать.

Схема процесса дуговой сварки в среде инертных газов:

1 – электрод; 2 – присадочная проволока; 3 – изделие; 4 – сварной шов; 5 – дуга; 6 – поток защитного газа; 7 – горелка.

Получение наплавленного шва более высокого качества достигается наплавлением проволоки в среде защитного газа. Для удаления кислорода из зоны сварки используют углекислый газ, аргон или газовую смесь, в которой аргон составляет 80 %, а остальную представляет углекислота.

При наплавлении стараются перемещать наплавляемый слой по спирали. Специальные приспособления на станке организуют подачу проволоки в автоматическом режиме. Для этого применяют ходовой винт, он согласует перемещение подающей головки в соответствии с вращением вала на станке.


Создается разность потенциалов, в результате которой формируется стабильный процесс притяжения между частицами порошка и телом восстанавливаемой детали. Чтобы увеличить интенсивность процесса создается струя, в которой разность потенциалов достигает десятки тысяч Вольт. Попутно происходит разогрев струи, температура повышается до 4000…6000 ⁰С. Длительность процесса составляет всего несколько долей секунды. Поток порошка направляется на поверхность. Между частицами и телом детали возникает диффузия. Частичка припаивается к поверхности.

Читайте также:  Чистка дроссельной заслонки ВАЗ 2110, 2114 – описание процесса + Видео
Добавить комментарий