Переднеприводные автомобили – что следует знать владельцу? + видео

Stepawa › Блог › О. Богданов. Особенности управления переднеприводным автомобилем

Благодаря передним ведущим колесам и тому, что на них приходится большая часть массы автомобиля, переднеприводной автомобиль имеет некоторые особенности в управлении и поведении на дороге. Однако эти особенности проявляются только на скользкой дороге (мокрой, обледенелой и т.д.). А на обычной сухой дороге, когда нет проскальзывания колес, различий в поведении заднеприводного и переднеприводного автомобиля практически не заметно. При движении по прямой скользкой дороге с высокой скоростью или при разгоне у заднеприводного автомобиля задние колеса под действием случайных боковых сил постоянно стремятся уйти в сторону. Поэтому водителю для сохранения курсовой устойчивости автомобиля приходится поворотами рулевого колеса препятствовать развитию заноса, а если этого недостаточно, то сбрасывать “газ”.

Переднеприводной автомобиль при движении по прямой не испытывает тенденции к заносу даже на очень скользкой дороге, что позволяет двигаться в этих условиях с большей скоростью. Это создает у водителя ощущение уверенности и притупляет его бдительность. Он может увлечься скоростью и при возникновении на дороге неожиданной ситуации будет не в состоянии совершить необходимый маневр.

При повороте на скользкой дороге водитель автомобиля заранее снижает скорость. Но если на заднеприводном автомобиле в случае заноса (потери сцепления с дорогой задних колес) водитель, чтобы приостановить осложнение ситуации, убавляет “газ”, снижает скорость, а если этого оказывается недостаточно, то поворачивает рулевое колесо в сторону заноса. Если же водитель переднеприводного автомобиля, почувствовав начало заноса, сбросит “газ”, то занос резко увеличится и корректирующего поворота рулевого колеса может оказаться не достаточно. Возникновение заноса на переднеприводном автомобиле в повороте происходит потому, что при сбросе “газа” автомобиль тормозится двигателем, задняя часть автомобиля приподнимается, задние колеса разгружаются, теряют сцепление с дорогой и смещаются в бок. Испытания, проведенные специалистами НАМИ, показали, что практически из любого заноса переднеприводный автомобиль возможно “выдернуть” тяговым усилием. Но следует отметить, что водитель при заносе инстиктивно склонен сбрасывать “газ”, поэтому навыки прохождения поворотов должны быть надежно закреплены на практике.

В случае если занос начался водителю переднеприводного автомобиля, необходимо, не сбрасывая “газ”, или же прибавить “газ”, повернуть рулевое колесо в сторону заноса. Если занос не достиг большого угла, то машину можно выровнять, прибавив “газу”. Корректирующего действия рулевым колесом при этом проводить не надо, а управляемые колеса должны быть повернуты в избранном направлении движения.

Прибавлять газ для устранения заноса при повороте автомобиля надо осторожно, иначе может возникнуть пробуксовка ведущих колес и как результат — снос, т.е. потеря сцепления с дорогой передних ведущих колес, и автомобиль станет не управляемым. Снос может произойти и при входе в скользкий поворот на большой скорости. В этом случае автомобиль будет двигаться по более пологой кривой, чем необходимо, его будет сносить к внешней стороне поворота. Для ликвидации сноса не следует доворачивать рулевое колесо в сторону поворота, а надо только сбросить “газ”, чтобы восстановить сцепление передних ведущих колес с дорогой. После этого автомобиль бросит в направлении поворота передних колес, и он вернется к заданному направлению движения.

Таким образом, водитель переднеприводного автомобиля должен усвоить следующие основные правила для действий в критических ситуациях:

1. при подходе к повороту надо снижать скорость настолько, чтобы обеспечить надежный запас сцепления колес с дорогой (необходимо учитывать и состояние дорожного покрытия). Не бойтесь потерять на этом время. Ведь на переднеприводном автомобиле скорость можно увеличивать прямо в повороте, не боясь заноса;

2. при возникновении заноса не сбрасывать “газ” и корректировать движение автомобиля поворотом рулевого колеса в сторону заноса и плавно увеличивать подачу топлива, увеличивая тяговое усилие на ведущих колесах;

3. при возникновении сноса сбросить “газ” до устранения пробуксовки передних ведущих колес, а затем корректировать движение автомобиля рулевым колесом.

После освоения приемов гашения заноса и сноса водитель почувствует все преимущества переднеприводного автомобиля: комфорт вождения, лучшую управляемость и устойчивость.

Прибавлять газ для устранения заноса при повороте автомобиля надо осторожно, иначе может возникнуть пробуксовка ведущих колес и как результат — снос, т.е. потеря сцепления с дорогой передних ведущих колес, и автомобиль станет не управляемым. Снос может произойти и при входе в скользкий поворот на большой скорости. В этом случае автомобиль будет двигаться по более пологой кривой, чем необходимо, его будет сносить к внешней стороне поворота. Для ликвидации сноса не следует доворачивать рулевое колесо в сторону поворота, а надо только сбросить “газ”, чтобы восстановить сцепление передних ведущих колес с дорогой. После этого автомобиль бросит в направлении поворота передних колес, и он вернется к заданному направлению движения.

Задний привод

Автомобили, у которых вращательный момент, создаваемый двигателем, приходится на задние колеса, называются заднеприводными. Это самый первый тип привода в истории, а также один из самых распространенных в мире.

Рассмотрим его преимущества и недостатки:

Несмотря на то, что заднеприводные автомобили тяжелее, вес у них распределен более гармонично, что существенно влияет на маневренность и управляемость. Заносы задней части более прогнозируемы, поэтому многие водители в сложных ситуациях справляются с этим неприятным явлением (можно сказать, рефлекторно).

Благодаря тому, что КПП в машинах с задним приводом устанавливается на более мягких опорах, в салоне практически не чувствуется вибрация от работающего двигателя.

У автомобилей с данным видом привода пробуксовка с места значительно меньше. К тому же они эффективнее преодолевают препятствия с крутым наклоном (если даже дорога скользкая). Но при спуске вероятность заноса задней части выше, чем у конкурентов.

Плюсы:

Особенности вождения переднеприводным автомобилем

Переднеприводный автомобиль не только устроен по-другому, нежели автомобиль классической компоновки. Он отличается поведением на дороге, особенно на скользкой, и требует поэтому от водителя несколько иных навыков и специфических приемов управления. Это обусловлено наличием тягового усилия на передних колесах и приходящейся на них повышенной долей общей массы машины. Прежде чем водитель сядет за руль переднеприводного автомобиля, ему необходимо усвоить особенности его поведения на дороге.

Начнем с движения по прямой. Водитель заднеприводного автомобиля знает, что в этом случае, особенно при движении по скользкой дороге с высокой скоростью или при разгоне, задние колеса пытаются то и дело уйти в сторону. Это вызвано действием случайных боковых сил, возникающих от неровностей дороги, различий покрытия или от небрежной работы рулем. Задние колеса, будучи нагружены крутящим моментом, хуже сопротивляются воздействию боковых сил. Для сохранения курсовой устойчивости водителю приходится поворотами руля препятствовать развитию заноса, а если этих корректирующих действий недостаточно, то снижать скорость.

Переднеприводный же автомобиль ведет себя по-другому. При движении по прямой он не испытывает ни малейшей тенденции к заносу, даже на очень скользкой дороге. Поэтому иногда его сравнивают с пущенной из лука стрелой, имеющей тяжелый наконечник. И действительно, тяжелая передняя часть автомобиля и наличие силы тяги на передних колесах создают у водителя ощущение надежности и уверенности. Они позволяют двигаться по очень скользкой дороге в прямом направлении на очень высокой скорости даже без необходи-мости корректирования рулем. В результате у водителя может притупиться бдительность. Поэтому он должен выбирать скорость, ориентируясь не на субъективные ощущения, а на показания спидометра.

Не стоит более говорить о преимуществах переднеприводного автомобиля на скользкой дороге при прямолинейном движении — они очевидны и никаких особых приемов управления не требуют. Но вот прямолинейный участок дороги заканчивается, впереди поворот. Опытный водитель здесь заранее снижает скорость и проходит его без неприятных неожиданностей.

Но стоит переоценить возможности машины и начать маневр на высокой скорости — центробежная сила превысит силу бокового сцепления шин с дорогой, начнется занос. Водитель заднеприводного автомобиля при этом снижает скорость и поворачивает руль в сторону заноса. Водителю переднеприводного автомобиля делать этого ни в коем случае нельзя. При сбрасывании «газа» занос резко увеличится и корректирующего поворота рулем может оказаться недостаточно, автомобиль развернется.

Что же произошло? Дело в том, что, сбросив «газ», водитель переднеприводного автомобиля фактически приложил к ведущим передним колесам тормозной момент от двигателя. Задние, которые уже потеряли сцепление с дорогой, сместились вбок, увеличивая занос или даже заставляя автомобиль разворачиваться. Кроме того, при торможении двигателем произошел «клевок», который разгрузил задние колеса. А им, чтобы восстановить сцепление с дорогой, как раз нужна была дополнительная нагрузка.

Что же должен был предпринять водитель? Ведь так естественно при возникновении опасности сбросить «газ». Нет! Водитель переднеприводного автомобиля должен твердо запомнить, что сбрасывать «газ» для снижения скорости он должен до поворота, прежде чем начать поворачивать руль.

Но как же быть, если водитель все же не рассчитал скорости и в процессе прохождения поворота машина пошла в занос? Оказывается, переднеприводный автомобиль таит в себе прекрасные, очень надежные (хотя сначала и непривычные) способы погашения заноса.

Во-первых, водитель должен повернуть руль в сторону заноса — так же, как на заднеприводном автомобиле,— но ни в коем случае не сбрасывая при этом «газ». Есть и другой способ. Водитель должен прибавить «газ», и передние ведущие колеса вытянут машину из заноса. При этом даже нет необходимости в корректирующих действиях рулем. Просто управляемые колеса должны быть повернуты в избранном направлении движения. Если же занос слишком велик, поможет сочетание корректирующих поворотов руля и увеличенной подачи топлива.

Испытания показали, что практически из любого заноса (даже если его угол превышает 90° к направлению движения) переднеприводный автомобиль можно вывести силой тяги. Так что занос переднеприводному автомобилю не страшен.

Но следует отметить, что водитель при начавшемся заносе инстинктивно не очень-то склонен прибавлять «газ». Поэтому новые привычки прохождения поворотов на переднеприводном автомобиле должны быть надежно выработаны в повседневной водительской практике.

Во-первых, водитель должен повернуть руль в сторону заноса — так же, как на заднеприводном автомобиле,— но ни в коем случае не сбрасывая при этом «газ». Есть и другой способ. Водитель должен прибавить «газ», и передние ведущие колеса вытянут машину из заноса. При этом даже нет необходимости в корректирующих действиях рулем. Просто управляемые колеса должны быть повернуты в избранном направлении движения. Если же занос слишком велик, поможет сочетание корректирующих поворотов руля и увеличенной подачи топлива.

Что такое передний, задний и полный привод. И какой нужен именно вам

Привод машины любой модели – одна из наиболее важных её характеристик.

Именно поэтому, перед тем, как определиться с типом привода у автомобиля, планируемого к приобретению, следует разобраться в отличиях имеющихся видов.

Разновидности. Тип привода, установленный на конкретной модели автомобиля, дает понять, на которую пару колес будет выполняться передача тяги от работающего двигателя. Большинство современных легковых автомобилей промышленного производства имеет две пары колес – переднюю и заднюю. Передача мощности силовой установки может осуществляться либо на только на одни колеса, либо сразу на все. В чем же разница?

Передний привод. В этом случае передача тяги осуществляется исключительно на переднюю пару колес. Вращаясь, они входят в сцепление с дорожным покрытием и тянут за собой всю машину. Задние колеса являются ведомыми и просто катятся следом.

Задний привод. Здесь ситуация обстоит с точностью до наоборот. Основная энергия силовой установки переходит на задние колеса, которые при вращении двигают машину вперед.

Полный привод. При наличии этого варианта привода передача крутящего момента осуществляется сразу на обе оси машины, то есть ведущими здесь будут все имеющиеся колеса. На самом деле, полный привод не всегда должен использоваться постоянно и для автомобильных конструкторов это давно не секрет.

Безопасность различных видов привода. Наиболее простым в управлении будет передний привод. Автомобиль, оборудованный этим приводом, гораздо сложнее срывается в занос. Именно поэтому, приобретая свой первый автомобиль, специалисты рекомендуют выбирать переднеприводную машину. Но, если посмотреть с другой стороны, при попадании в занос на таком типе автомобиля, это легко исправить, просто сбросив газ – и автомобиль вернется на исходный путь перемещения. На переднеприводном автомобиле все намного сложнее. На заднем приводе опасность нахождения на скользком дорожном покрытии видно сразу, на переднем она явно не проявляется до последнего. Но и здесь имеется предел скорости, на котором его можно стабилизировать и безопасно вывести из заноса.

Касательно же полного привода, здесь ситуация еще более запутанная. Автомобиль с таким типом привода будет слушаться рулевого управления на непростой дороге – совершенно непредсказуемо. Это будет зависеть от того, под какими колесами находится скользкое покрытие, если машина не оборудована системой ESP. Это является дополнительным подтверждением того, что наличие полного привода улучшает только динамику набора скорости и степень проходимости автомобиля, но не имеет положительного влияния на степень удобства при управлении.

Поведение на сложной дороге. Автомобили с передним приводом имеют более высокую степень курсовой устойчивости, в сравнении с задним. На трассе, покрытой снегом или грязью, такая машина идет ровно, тогда как задний привод призывает к осторожности при работе педалью газа, ведь автомобиль может занести.

Проходимость. Если сравнивать два самых популярных типа привода, у переднеприводной машины она будет несколько лучше. Причиной для этого служат два фактора: прижатие ведущих колес к земле весом мотора, что снижает возможность забуксовать и то, что передние колеса связаны с блоком управления, что дает возможность указывать направление тяги.

Итог. Передний привод автомобиля является лучшим по такому параметру, как потребление топлива. Разница с заднеприводным автомобилем может достигать 7%. Больше всего топлива потребляет полноприводная машина, что намного снижает ее популярность среди простых водителей. Что выбрать, решать только вам.

Безопасность различных видов привода. Наиболее простым в управлении будет передний привод. Автомобиль, оборудованный этим приводом, гораздо сложнее срывается в занос. Именно поэтому, приобретая свой первый автомобиль, специалисты рекомендуют выбирать переднеприводную машину. Но, если посмотреть с другой стороны, при попадании в занос на таком типе автомобиля, это легко исправить, просто сбросив газ – и автомобиль вернется на исходный путь перемещения. На переднеприводном автомобиле все намного сложнее. На заднем приводе опасность нахождения на скользком дорожном покрытии видно сразу, на переднем она явно не проявляется до последнего. Но и здесь имеется предел скорости, на котором его можно стабилизировать и безопасно вывести из заноса.

Ремонт автомобилей.Информация.

ремонт,информация для технического обслуживания,автомобильные новости,отзывы,диагностика,форум

Ознакомимся с особенностью существующих: переднеприводных,заднеприводных и полноприводных автомобилей.Узнаем какой именно из этих привод более предпочтителен автолюбителям,какими обладают преимуществами и недостатками.

Читайте также:  Ксенон в противотуманные фары – особенности использования + видео

Управление переднеприводным автомобилем: преимущества и недостатки

Не знаю, почему переднеприводные автомобили вызывали у меня поначалу не то чтобы антипатию, но какое-то недоверие. Казалось, что это направление в конструировании легковых машин непродуктивное — сухая ветка на генеалогическом древе автомобилестроения. Возможно, предвзятость эта питалась внутренней посылкой: природа-мать неглупа и вряд ли ошиблась, выбрав за миллионы лет для всего четвероногого мира млекопитающих единую «компоновочную» схему, где задние конечности в основном толкают, создают движение вперед, а другая пара, как правило, корректирует его направление. И переднеприводные автомобили невольно рождали ассоциацию с животным, у которого парализованы задние ноги. Конечно, это была не единственная причина моей заочной нелюбви. Наводил на недоверие и тот факт, что машины с ведущими передними колесами так по-настоящему и не прижились в большом спорте. А вполне заслуженно на протяжении почти всей истории становления современного автомобиля считалось, что автоспорт — это своего рода полигон для «обкатки» передовых конструкторских идей и решений. А хоть и знаешь — не спортом единым жив автомобиль, по-прежнему присматриваешься, как там чувствует себя та или иная конструкция в ралли, на «кольце» или кроссе, можно ли о ней сказать «проверено спортом». В общем, изменить мое отношение к переднеприводным до поры до времени не могли ни статьи в журналах, ни мнение людей, уже познавших в «личном» знакомстве достоинства этой схемы. Первые зерна сомнения были посеяны разговором с Александром Цевелевым — конструктором запорожского автозавода, разработчиком и создателем багги, на которых он в последние годы дважды становился чемпионом страны. Человеком вдумчивым, умеющим тонко чувствовать автомобиль. В одной из бесед с ним я случайно коснулся темы переднеприводных и, как говорят, попал в яблочко. Оказывается, в последнее время он постоянно ездит на таком автомобиле и успел накатать несколько тысяч километров.

«Получилось так, — говорил он, — что на этой машине мне пришлось много ездить в сложных зимних условиях, и я был поражен тем, насколько спокойнее чувствуешь себя в ней по сравнению с «классикой». Благодаря специфике компоновки машина идет за передней осью, словно нитка за иголкой. Особенно это ощущается на скользких прямолинейных участках. На «классике» здесь едешь постоянно в напряжении: чуть «прибавил газ» — машину заносит, попалась ямка, наскочил на бугорок или дунул боковой ветер — опять жди неприятностей. А как изматывает дорога по весне или осенью, когда сухой асфальт временами чередуется с наледями, где того и гляди машину закружит в вальсе. Когда же у тебя передний привод, всех этих проблем просто не существует. Машина наделена поразительной курсовой устойчивостью! И вот еще что я заметил. Вопреки теоретическим предпосылкам автомобиль прекрасно взбирается на ледяные подъемы, и там, где заднеприводкые «жигули», «москвичи» и даже «запорожцы» не могли одолеть скользкий участок круто поднимающейся вверх дороги, у нас не возникало проблем».

Выслушав столь лестный отзыв, я спросил собеседника: «Выходит, что автомобиль с ведущими передними колесами прост, легок и надежен в управлении и не требует особого мастерства от водителя? Но, согласитесь, эта схема, как и любая конструкция, наряду с позитивными свойствами должна иметь и негативные. В чем же проявляется здесь оборотная стороне медали?»

Похоже, что Александр уже ждал этого вопроса: «Да, действительно, у переднеприводных есть особенности в поведении, которые требуют внимания со стороны водителя. К ним прежде всего можно отнести управление машиной в скользком повороте. В этой ситуации повышенная курсовая устойчивость, расцениваемая нами на прямой как благо, оборачивается во вред. Здесь у автомобиля проявляется недостаточная поворачиваемоеть: он как бы все время стремится ехать по большему радиусу, чем ему задает рулем водитель. А если в повороте при гололеде резко «прибавить газ» или сильно вывернуть колеса, то машина и вовсе может пойти прямо. Но хочу еще раз сказать, что все это относится лишь к ситуациям в поворотах с очень низким коэффициентом сцепления, говоря попросту, на льду. В любом другом случае, когда шинам есть за что цепляться, управление автомобилем, на мой взгляд, не вызывает сложности».

Для формирования объективного мнения о переднеприводном автомобиле трем водителям с разным стажем, опытом и стилем езды была предоставлена возможность пройти несложный тест. Требуется на скорости 65 км/ч войти в узкий коридор, обозначенный на взлетной полосе аэродрома резиновыми конусами, а затем круто повернуть вправо и попасть в другой такой же коридор. Дорога — мокрый снег на твердом грунте. Радиус поворота таков, что автомобиль проходит его на грани срыва в занос. Сажусь за руль, подгоняю сиденье, пристегиваюсь ремнем. К сожалению, время у нас сильно ограничено, и для того, чтобы почувствовать нрав незнакомки, придется использовать любую возможность. Посмотрим, как ты разгоняешься, думаю я. Включаю первую передачу и довольно резко беру старт. «Классика» в такой ситуации выбросила бы из-под задних колес снежный «шприц» и попыталась уйти в занос. Мой автомобиль хотя и с пробуксовкой, но уверенно пошел в стремительный набор скорости. До входа в коридор все время стараюсь, чтобы левые и правые колеса держались покрытия с разным коэффициентом сцепления. У заднеприводкых в эти моменты начинаются довольно неприятные броски из стороны в сторону. У моей же подопечной даже тени ретивости не появляется. Ну что ж, пожалуй, можно открыть счет: 1:0 в пользу переднеприводных.

Но вот замелькали конусы коридора, бросаю взгляд на спидометр — 70 км/ч. Чуть «подсбрасываю газ» и поворачиваю руль. Тут же начинается занос. Рефлекторно срабатывает спортивная привычка: «прибавляю газ» и. Вот и первый сюрприз. Еще не успеваю как следует повернуть руль в сторону заноса, а автомобиль, можно сказать, сам, действительно, как нитка за иголкой, ныряет внутрь поворота и оказывается в коридоре. Следующий свой заход строю с учетом допущенной ошибки и, не снижая оборотов двигателя, спокойно выполняю маневр. В заключение уже умышленно создаю в повороте критическую ситуацию. Когда же машину сильно заносит, «открываю газ» — и, как говорится, нет проблем.

Останавливаюсь, передаю руль коллеге, тому что имеет большой водительский стаж. А пока он осваивается, беру его ИЖ «Комби», кстати, один из самых устойчивых на скользкой дороге отечественный автомобиль, и повторяю на нем тест. Удержать машину на нужной траектории без специальных приемов (движение в управляемом заносе) никак не удается. Итак, 2:0.

Ставлю «Комби» на место, выхожу и, приглядываясь к тому, как мой коллега уверенно проходит поворот, слышу краем ужа разговор людей, стоявших рядом. Судя по всему, один из них водитель-испытатель АЗЛК. Это меня заинтересовало. Он рассказывает: «Поехали мы катать эту машину, — кивает в сторону нашей испытуемой, — на юг в горы. Я в руле, за мной «техничка». Водителем на ней парень опытный — спортсмен. Перед выездом он мне говорит, чтобы я шея впереди, а он будет сзади, а то, мол, движок у моей переднеприводной дохлый и мне за его «классикой», если он поедет первым, не угнаться. Порешили и поехали. Я впереди потихоньку, как говорится, «чайник чайником», а он сзади. Едем и едем, только смотрю, а мой напарник отстает все больше и больше. Что-то, думаю, у него случилось. Останавливаюсь. Он подъезжает и с ходу, не успел еще вылезти из-за руля, набрасывается на меня: «Ты что, — кричит, — несешься по серпантину как сумасшедший». Я объясняю, что и так уж еле-еле плетемся. Тогда он садится на мое место, я — на его. Поехали. Тружусь изо всех сия, хотя скорость, вроде бы, прежняя, но потом махнул рукой и поехал тише, а напарника уже и след простыл. Встречаемся через некоторое время. Теперь он меня дожидается. «Да, — говорит, — смотри, как цепко твоя машина дорогу держит, и ехать легко — скорости совсем не замечаешь!»

Я дослушал его рассказ и мысленно отметил — 3:0. Мой коллега тем временем про¬ехал положенные три раза и передал руль нашему «младшему». Пока тот делал заход, мы успели обменяться впечатлениями. Они в общих чертах совпадали. Но вот машине уже в коридоре, поворот, и. ее разворачивает, летят в разные стороны резиновые конусы. Все ясно: «сбросил газ», а когда начался занос — растерялся. Повторный заход — и вновь все заканчивается плачевно. Зато третий и четвертый безукоризненны — догадался-таки в чем дело. Только «третий» вылез из машины, мы его допрашивать: что да как. Хотя, в общем-то, картина и так ясна. «Подхожу я к повороту, — говорит наш партнер, — и думаю, что надо первый раз ехать потише, «убираю газ», меня начинает заносить, я по привычке вообще отпускаю педаль, а машину разворачивает. Вот те на! Как же так? Мои предшественники, говорю себе, ехали явно шустрее, а у них все было в порядке. Но чего-то я не понимаю. Повторяю все сначала — результат тот же. Разозлился и решил: поеду как они. «Газ» в повороте не «сбрасываю», работаю только рулем. И надо же —- получилось! Машина послушно пошла туда, куда нужно. Я совсем осмелел и в следующий раз даже чуть прибавил обороты. Все нормально, но пришлось поворачивать круче».

Последнюю часть фразы я взял на особую заметку и к этой ситуации вернусь позже. В тот день мне еще предстояло немного «помучить» машину: хотелось проверить ее курсовую устойчивость, о которой уже столь¬ко говорилось. Снова сажусь в автомобиль, разгоняюсь до 80 км/ч и резким поворотом руля с одновременным «сбросом газа» провоцирую занос задней оси. Когда он происходит, вообще снимаю руки с руля и резко нажимаю на «газ», чего оказывается достаточно для стабилизации машины, а после ‘ легкой коррекции рулем она вновь идет прямо. Да, на «классике» в такой ситуации для усмирения автомобиля пришлось бы хорошенько потрудиться.

Попробовал и различные варианты интенсивного торможения в самых неблагоприятных условиях: с разным коэффициентом сцепления левых и правых колес. Автомобиль и здесь не подвел — все время сохранял прямолинейную траекторию.

Несколькими днями позже ранним утром я выехал на редакционном «Москвиче» в Тольятти, чтобы еще раз встретиться с переднеприводными. Ночью выпал снег, и шоссе, поначалу покрытое грязным месивом, по мере удаления от Москвы все больше стало напоминать каток. Любое неверное движение рулем или педалью «газа» было достаточной причиной для малоприятного «танца» на льду. Вот где вспомнилась устойчивость переднеприводной машины.

Пока на заводе оформляется допуск к управлению автомобилем, стараюсь поговорить со всеми, кто в той или иной степени сталкивался с интересующими меня ВАЗ-2108. Узнаю, что в 1983 году эти переднеприводные машины участвовали в традиционных трековых гонках «Серебряная ладья» и ралли «Жигули». С гонщиком, стартовавшим в «Ладье», встретиться не удалось. Участника же ралли Якова Георгиевича Лукьянова, руководителя группы форсированных испытаний, я хорошо знал и допросил с пристрастием. Он подтвердил асе, что говорилось уже о свойствах этих машин, в том числе о способности без труда взбираться на скользкие подъемы, и добавил, что, по его мнению, они наделены более высокой проходимостью, чем автомобили «классической» компоновки, и очень уверенно чувствуют себя при движении в колее. Это дало право увеличить счет в символическом матче между передне- и заднеприводными до 4:0.

Здесь может возникнуть сомнение в объективности арбитра: мол, специально он подобрал собеседников и факты. Забегая вперед, заверю, что «сухого» счета не будет. Когда я встретился с многоопытным водителем-испытателем завода Геннадием Павловичем Ивановым, через руки которого прошла целая серия переднеприводных «фордов», «фольксвагенов», «мазд», «опелей», то, выслушав его мнение, без обиняков спросил, чем все же эти автомобили проигрывают привычным нам. Геннадий Павлович задумался и потом нехотя, видимо, и для него в этом вопросе не было полной ясности, сказал: «Ну, я бы, пожалуй, выделил одну ситуацию, в которой от водителя требуется особое умение — это прохождение поворотов на очень скользкой дороге. Здесь возможны некоторые неприятные моменты. Бывало так: едешь по прямой, скользко, но на переднеприводном это не страшно, и ты расслабляешься. Приближается поворот, как ни а чем не бывало, не снижая скорости, вкатываешь в него. Тут-то все начинается: крутишь руль, а машина не спешит поворачивать. Те, кто в этот момент пугается, как правило, и допускают роковую ошибку — еще больше доворачивают руль. После этого машина чаще всего вообще начинает ехать прямо. Но, как мне кажется, это все-таки еще не окончательная потеря управляемости. Есть способы, позволяющие овладеть ситуацией, просто мы еще их не освоили».

Вот он первый и, скажу сразу, последний «гол». Итак — 4:1. Но к этому «голу» мы еще вернемся.

На следующий день наконец состоялось знакомство с интересующей меня машиной. Пока что я сижу справа, а в роли водителя-гида выступает инженер УГК ВАЗа Игорь Михайлович Ховалкин. Вопросов не задаю — стараюсь из общего фона впечатлений выделить главное, что позволит оценить картину в целом. Через некоторое время ловлю себя на том, что взгляд уже не раз подсознательно останавливался на руках водителя. Почему? Начинаю присматриваться и понимаю: несмотря на то, что дорога изобилует выбоинами, руки Игоря Михайловича держат рулевое колесо непривычно спокойно.

Ставлю небольшой эксперимент. Прошу водителя при очередном встречном разъезде с грузовиком (МАЗом) подойти к нему как можно ближе — в расчете на то, что тугая волна воздуха, ударив по нашей машине, вызовет реакцию на руле. Не тут-то было. Такое впечатление, что мы и не проезжали мимо МАЗа. Через некоторое время Игорь Михайлович выполняет еще одну просьбу, и машина карабкается круто вверх по обледенелой дороге, и я воочию убеждаюсь в ее способностях. Могу заверить, что ни одна отечественная легковая машина с ведущими задними колесами не поднялась бы туда с подобной, если можно так выразиться, непринужденностью. Что ж, теперь для полноты картины остается самому сесть за руль. Такая возможность представляется еще через день.

Мини-полигон ВАЗа для испытания машин. Здесь, на небольшой территории, ограничен¬ной по периметру двумя скоростными дорогами, расположены разного рода испытательные участки, где проходит первую проверку на прочность и надежность будущая продукция завода. Начинаю с круга. На сухом бетонированном пятачке диаметром метров 60 описываю окружность постоянного радиуса, причем с каждым разом скорость немного увеличиваю. Вначале ничего особенного не происходит, но вот скорость приближается к той, когда, скажем, любые из выпускаемых ныне «жигулей» должно уже развернуть. Мой «подопечный» ведет себя вполне корректно и неудовольствие выражает лишь тем, что самостоятельно меняет замкнутую траекторию на разворачивающуюся спираль. Я остаюсь доволен и перехожу к следующему испытанию — овал: небольшой разгон и вход в поворот, выход, разгон и опять вход. Автомобиль чутко слушается руля и, лишь когда скорость завышена, выходит на больший радиус, что, как и в предыдущем опыте, предопределяется возрастанием увода передних колес, ко при этом по-прежнему остается покорным. Не буду говорить обо всем, что я с ним делал в тот день, остановлюсь лишь на последнем испытании. Вот как оно выглядело. На довольно большой скорости, двигаясь по специальной дороге, вымощенной крупным булыжником, бросаю автомобиль из стороны в сторону. Он и в этой ситуации чувствует себя прекрасно, будто наделен способностью прилипать к дороге.

Читайте также:  Установка бортового компьютера – новые возможности авто + Видео

Вот и все. На этом закончилось знакомство с переднеприводными. Поблагодарив хозяев, я поехал осмысливать увиденное, услышанное и прочувствованное. Но прежде чем подвести черту, хочу, как и обещал, вернуться к «забитым» и «пропущенным» голам. Вы, возможно, обратили внимание на то, что подсчет уже давно прекращен. И, признаюсь, намеренно. Дело в том, что некоторые из достоинств, о которых говори¬лось, например последнее, присущи сегодня любому хорошему легковому автомобилю независимо от его компоновки. А теперь постараюсь все подытожить. Итак, совершенно неоспоримо, что переднеприводная компоновка позволяет достичь по ком¬форту, управляемости и устойчивости автомобиля качественно иного, более высокого уровня. Единственный камень преткновения — движение в повороте на скользкой дороге. Но давайте разберемся в этом и не будем рубить с плеча. Вспомните критическую ситуацию с «неопытным» водителем. Напоминаю, что дорога была скользкой, но не гололед. Так вот, даже в этом случае преимущество оставалось за переднеприводной машиной, то есть, пока колеса имеют возможность цепляться за дорогу, машина остается управляемой.

Теперь о гололеде. Вы обратили внимание на то, что оценку автомобилю давали опытные водители-профессионалы, испытатели, спортсмены, владеющие приемами высшего мастерства, и, безусловно, у них порог критической скорости намного выше, чем у самого опытного автолюбителя. Поверьте, в реальных условиях ни одному здравомыслящему владельцу автомобиля не придет в голову, видя, что под колесами чистый лед, бросать его (независимо от модели) в поворот на скорости, близкой к критической. Это просто по-человечески страшно. Ну а те, кому изменяет благоразумие. Другое дело, что некоторые стереотипы в управлении придется изменить, но это относится лишь к критическим ситуациям. Согласитесь, что лучше всего в них не попадать, а на переднеприводной машине это гораздо легче. Тольятти, как в свое время Москва, провожал меня гололедом. Поверхность дорог местами была прямо-таки зеркальной. «Вот бы сесть на переднеприводный», — подумалось мне опять.


При использовании материалов сайта прямая активная гиперссылка на Car-Test.Net обязательна. Незаконное копирование статей запрещено и преследуется по закону.

Дата: 2015-08-03
Просмотров: 3123

Не знаю, почему переднеприводные автомобили вызывали у меня поначалу не то чтобы антипатию, но какое-то недоверие. Казалось, что это направление в конструировании легковых машин непродуктивное — сухая ветка на генеалогическом древе автомобилестроения. Возможно, предвзятость эта питалась внутренней посылкой: природа-мать неглупа и вряд ли ошиблась, выбрав за миллионы лет для всего четвероногого мира млекопитающих единую «компоновочную» схему, где задние конечности в основном толкают, создают движение вперед, а другая пара, как правило, корректирует его направление. И переднеприводные автомобили невольно рождали ассоциацию с животным, у которого парализованы задние ноги. Конечно, это была не единственная причина моей заочной нелюбви. Наводил на недоверие и тот факт, что машины с ведущими передними колесами так по-настоящему и не прижились в большом спорте. А вполне заслуженно на протяжении почти всей истории становления современного автомобиля считалось, что автоспорт — это своего рода полигон для «обкатки» передовых конструкторских идей и решений. А хоть и знаешь — не спортом единым жив автомобиль, по-прежнему присматриваешься, как там чувствует себя та или иная конструкция в ралли, на «кольце» или кроссе, можно ли о ней сказать «проверено спортом». В общем, изменить мое отношение к переднеприводным до поры до времени не могли ни статьи в журналах, ни мнение людей, уже познавших в «личном» знакомстве достоинства этой схемы. Первые зерна сомнения были посеяны разговором с Александром Цевелевым — конструктором запорожского автозавода, разработчиком и создателем багги, на которых он в последние годы дважды становился чемпионом страны. Человеком вдумчивым, умеющим тонко чувствовать автомобиль. В одной из бесед с ним я случайно коснулся темы переднеприводных и, как говорят, попал в яблочко. Оказывается, в последнее время он постоянно ездит на таком автомобиле и успел накатать несколько тысяч километров.

Преимущества и недостатки переднеприводных автомобилей

Переднеприводные автомобили отличаются особой трансмиссионной конструкцией. Крутящий момент от двигателя передаётся на передние колёса. На сегодня они являются наиболее распространёнными.

Одним из преимуществ переднего привода (ПП) является относительная дешевизна массового производства автомобилей с такой компоновкой. Авто с ПП более компактны и легки, и значит, экономичны, что позволяет использовать эту компоновку для городских малолитражек. На машинах с ПП намного легче парковаться, поскольку ведущие колёса направлены непосредственно в сторону перемещения, а это особенно важно зимой.

Расположение двигателя и КПП на переднеприводных авто часто перпендикулярно движению, что при покачивании агрегатов создаёт стабилизацию движения. Автомобили с ПП имеют лучшую проходимость, поскольку ведущие колёса нагружаются массой КПП и двигателя. При поворотах ведущие колёса направляются не по касательной к траектории движения, а в сторону поворота. Это позволяет более полно реализовать энергию мотора для движения в нужном направлении, и соответственно, экономить.

Они имеют недостаточную поворачиваемость. Ведь передние колёса выполняют функции руления и движения. Задние колёса катятся, как тележка, и не участвуют в управлении. Момент, который передаётся от мотора машины на передние колёса, мешает хорошо чувствовать руль. Когда транспортное средство с ПП трогается – оно сначала как бы присаживается на задок, разгружая перед, происходит дефицит сцепления, приводящий к пробуксовкам. На скользком покрытии у автомобилей с ПП может произойти неконтролируемый снос ведущих колёс, что очень опасно даже для опытных водителей.

Проходимость

Также водители активно спорят относительно того, какой привод лучше – передний, задний или всё же полный, когда речь заходит о проходимости. Тут многие однозначно отдадут предпочтение полноприводным автомобилям. Но не стоит спешить с выводами. Следует понять, в чём разница и различия между полным, передним и задним приводом, когда речь заходит о необходимости выбраться из сложной дорожной ситуации. Чаще всего с ними водители сталкиваются зимой из-за больших снежных заносов. На этот счёт можно привести несколько важных аргументов:

  • Показатели проходимости переднеприводных автомобилей несколько выше, если сравнивать их с заднеприводными транспортными средствами;
  • При работе передней оси колёса прижимаются к земле за счёт массы двигателя, что способствует уменьшению количества пробуксовок;
  • Ведущие колёса передней оси рулевые, то есть водитель может сам задавать направление движению;
  • Когда машина буксует, передний и полный привод за счёт работы передних колёс вытягивает автомобиль, а задние просто движутся вслед за ведущими;
  • Заднеприводные авто в подобных ситуациях ведут себя хуже. Заднюю часть сносит, а потому управлять процессом становится крайне сложно;
  • Если нужно выбраться в скользкий подъём, передняя ось объективно превосходит заднюю. Тут передние колёса могут буксовать, но всё равно продолжают вытягивать транспортное средство. Задние колёса вращаются, буксуют и всё время хотят развернуть машину;
  • ·Лучшим в плане подъёмов по скользким дорогам будет полный привод, который способен взобраться на вершину даже без пробуксовки. Но и полагаться полностью на возможности четырёх ведущих колёс нельзя, поскольку возможности таких систем ограничены.

В плане проходимости объективно выигрывает полноприводная машина, а очевидным аутсайдером выступает заднеприводная система. Передний привод оказался где-то посередине, хотя он скорее ближе к заднему, нежели к полному. Если в ваших планах нет покорения бездорожья, а вы собираетесь эксплуатировать машину только на асфальте, заднеприводная машина вполне подойдёт. Когда периодически приходится покидать асфальтированные дороги, выбираясь в поле или лёгкое бездорожье, минимум передний привод вам понадобится. А все четыре ведущих колеса понадобятся в сложных дорожных условиях, где много снега, грязи, неровных участков, опасных спусков и подъёмов.

В плане проходимости объективно выигрывает полноприводная машина, а очевидным аутсайдером выступает заднеприводная система. Передний привод оказался где-то посередине, хотя он скорее ближе к заднему, нежели к полному. Если в ваших планах нет покорения бездорожья, а вы собираетесь эксплуатировать машину только на асфальте, заднеприводная машина вполне подойдёт. Когда периодически приходится покидать асфальтированные дороги, выбираясь в поле или лёгкое бездорожье, минимум передний привод вам понадобится. А все четыре ведущих колеса понадобятся в сложных дорожных условиях, где много снега, грязи, неровных участков, опасных спусков и подъёмов.

Занесло на переднеприводном автомобиле: что делать, как вывести машину из заноса?

Если вы не относитесь к тем автолюбителям, что зимой предпочитают не ездить на своей машине, то вам точно известны ситуации, в которых автомобиль очень сложно и даже практически невозможно удержать, его заносит и всячески крутит по дороге. Возникновение подобных случаев, водителя, что называется, не выбирает, хотя в большинстве случаев от него все и зависит.

Соблюдение скоростного режима, адекватно состоянию дорожного покрытия поможет избежать неприятных ситуаций, но если все же случилось, то нужно быть к этому готовым на все 100%.

Поэтому, предлагаем вашему вниманию несколько способов управления машиной в экстремальной ситуации. Это будет полезно знать каждому садящемуся за руль. Сначала может показаться, что это сложно. Но нет. Самое верное условие, которое всегда работает – тренировка, тренировка и снова тренировка.

Уточним, что переднеприводные автомобили встречаются очень часто. Многие автолюбители предпочитают именно передний привод. Почему? Эти авто уверенно держатся на дороге, двигаясь по прямой.

Хорошо заходят в повороты, и редко буксуют. В действительности так оно и есть! У переднеприводных “железных коней” превосходная курсовая устойчивость. Это добавляет автомобилисту, особенно начинающему чувство уверенности в своих способностях.

У переднеприводных авто вес двигателя равномерно распределен на передние колеса, что благоприятствует более уверенному сцеплению ведущих колес с дорожным покрытием. Если колеса пробуксовывают, то у водителя всегда есть подстраховка. Поскольку, если передние колеса являются ведущими, то шанс зацепиться, хотя бы за что-нибудь, есть всегда.

Однако бывают моменты, когда, например, на обледенелом повороте автомобиль становится неуправляемым. Водитель крутит руль, но тщетно. Машина не реагирует на управление и катится по прямой. На практике, чаще всего, начинающий водитель пытается крутить руль сильнее. В итоге, когда он понимает, что он никак не может повлиять на ситуацию, то резко начинает давить на тормоз.

Стоит отметить, что подобные действия приводят к окончательной потере какого-либо контроля над ситуацией. Поэтому, самое главное, что можно посоветовать в подобной ситуации – постоянно держать ногу на педали газа. Впрочем, это не единственная правильная ситуация. Теперь обо всем подробнее.

Для начала, нужно заучить одно правило: если произошел снос передней оси, для возврата колес на первоначальный курс, следует обеспечить занос задней части машины в сторону, противоположную направлению заноса.

Поясним, что речь зашла о “полицейском развороте”. Это когда водитель разворачивает авто на месте вокруг задней или передней оси. Этот занос можно выполнить различными способами, которые зависят от того, с какой скоростью вы двигаетесь. Если скорость невысокая, то необходимо кратковременно заблокировать задние колеса с помощью ручника или нажав на тормоз. При этом едаль газа нельзя отпускать ни при каких условиях! “Газку”, лучше всего, немного прибавить.

Чем управление скольжением переднеприводного автомобиля разнится с управлением заднеприводным автомобилем: колеса автомобиля всегда должны смотреть в сторону движения, но никогда! в другом направлении. При скоростях движения до 50 км/ч данным правилом можно пренебречь, поскольку непродолжительный по времени поворот “баранки” в сторону заноса может способствовать направлению автомобиля по нужной траектории. Потом прибавьте газу чтобы окончательно выравнить движение автомобиля.

Если же скорость движения автомобиля превышает 50 км/ч, то действовать необходимо иначе. У переднеприводных машин заднюю ось заносит при резком сбросе газа, что является следствием того, что двигатель и трансмиссия подтормаживают передние колеса, при этом задние продолжают вращаться без помех.

Водитель с маленьким опытом вождения, испугавшись обледенелого поворота, в панике бросает педаль газа. Водители со стажем в подобных случаях не советуют этого делать. Правильным будет сбросить газ на короткое время. Это изменит положение машины.

А как только заднюю часть машины начнет заносить, достаточно будет набрать скорость и войти в обледенелый поворот. Для тех, кто только недавно получил права, это сделать совсем непросто. Этот момент луче потренировать на специализированных курсах. Если машину на приличной скорости начинает заносить, то вместо того, чтобы жать педель тормоза, нужно прибавлять скорость.

Поэтому еще раз остановимся на том, что водитель должен сделать. При резком сбавлении скорости заднюю ось сносит. Сейчас водителю необходимо вывернуть руль в сторону заноса и прибавить скорости. Помните, смотреть нужно только в ту сторону, куда едете! Никогда не смотрите туда, куда машину сносит.

Если машину начало заносить, делайте, как рекомендуют автогонщики – педали сцепления и тормоза уверенно жмите В ПОЛ! Подобные телодвижения помогут выдернуть авто из вращения. Двигатель при этом будет продолжать работать, а значит, вы сможете оперативно покинуть встречку, если вы вдруг на ней оказались.

Резкое торможение может спровоцировать занос даже на прямой и абсолютно ровной дороге, если она мокрая или хотя бы немного обледенела. Поэтому с педалью газа нужно работать плавно и дозировано.

Вообще, избегайте резкости при управлении автомобилем! Но при заносе действия водителя должны быть быстрыми и решительными. Чем быстрее получится вывернуть “баранку” в направление заноса, тем увереннее автомобиль вернется на прямой курс. Это прямая взаимосвязь. Как только траектория движения выровнена, начинайте крутить “баранку” в обратную сторону, для исключения дальнейшего заноса.

Конечно, если есть такая возможность, то нужно тренироваться на специально подготовленной для таких тренировок площадке. Попробуйте специально спровоцировать занос машины. В случае успеха можете быть уверены, что любые реальные (не дай Бог) заносы в пути следования вам будут “по плечу”, при условии соблюдения скоростного режима, конечно.

Читайте также:  Автомобильные аккумуляторы – функции, виды, маркировка + видео

Избегайте обгонов на мокром, ледяном и заснеженном дорожном полотне. Если двигаетесь в гору, то передвигайтесь на одной передаче до самой вершины, без переключений. На спуске давите на тормоз плавно и не очень сильно, чтобы не допустить блокировки колес и потери сцепления с дорогой.

Помните о пешеходах. При переходе дороги, люди могут нечаянно упасть. Не стоит пугать их излишне резким сигналом и светом. Сбавляйте скорость движения до минимальной у детсадов и школ.

Хорошо заходят в повороты, и редко буксуют. В действительности так оно и есть! У переднеприводных “железных коней” превосходная курсовая устойчивость. Это добавляет автомобилисту, особенно начинающему чувство уверенности в своих способностях.

В случае сноса передних колёс:

На автомобилях всех типов: применить торможение двигателем и повернуть руль в сторону, противоположную повороту, пока сцепление не восстановится. После этого снизить скорость и вписаться в поворот.

Только для переднеприводного автомобиля: лёгкий снос можно скорректировать нажатием на сцепление.

Ее плюсы

Заднеприводный автомобиль зимой

Автомобили, имеющие задний привод наиболее уязвимы на заснеженных дорогах. Они больше других подвержены заносам. Причина в том, что задняя часть авто значительно легче, чем передняя, потому и страдает от недостаточного сцепления с дорожным покрытием.

Основные правила вождения заднеприводных авто, когда под колёсами лёд, сводятся к тому, что следует соблюдать скоростной режим, избегать резких торможений, повороты стараться проходить на сниженной скорости, очень осторожно и без резких ускорений. Чтобы избежать несанкционированных разворотов руль надо выкручивать в сторону заноса при небольшом сбросе педали газа. Кроме того, выходить из заносов помогает переход на пониженную передачу вместе с резким сбросом педали сцепления.

Особенности вождения переднеприводного автомобиля зимой

Владельцы передпеприводных авто чувствуют себя на заснеженных дорогах увереннее, однако управление тоже имеет особенности. Надо понимать, что если авто начало носить, то колёса следует вывернуть в сторону движения авто, а не в сторону заноса как в случае с передеприводными авто. Кроме того, поможет избежать занос сброс педали газа и сразу же прибавка оборотов с выравниванием автомобиля. Если же выйти от заноса оказалось невозможным, то следует одновременно нажать на педали акселератора и сцепления. В этом случае вращение стабилизируется и авто будет остановлено.

Следует отметить, что при всех преимуществах перед задним приводом ложка дёгтя всё же имеется – это езда в горку. Согласитесь, въехать на горку, когда центр тяжести авто смещён назад, а передние колёса без нагрузки и сцепления с дорогой просто прокручиваются – задача не из лёгких.

Следует отметить, что при всех преимуществах перед задним приводом ложка дёгтя всё же имеется – это езда в горку. Согласитесь, въехать на горку, когда центр тяжести авто смещён назад, а передние колёса без нагрузки и сцепления с дорогой просто прокручиваются – задача не из лёгких.

Barkkda › Блог › КРЫШКА РАСШИРИТЕЛЬНОГО БАЧКА: КАК УСТРОЕНА, ЗАЧЕМ НУЖНА И КАК ПРОВЕРИТЬ

КРЫШКА РАСШИРИТЕЛЬНОГО БАЧКА: КАК УСТРОЕНА, ЗАЧЕМ НУЖНА И КАК ПРОВЕРИТЬ

kryshka rashyritelnogo bachkaВодители знают, что в расширительном бачке автомобиля хранится охлаждающая жидкость, без которой двигатель долго не проработает. Сверху на расширительном бачке находится горлышко, через которое антифриз заливается. Чтобы он не выливался при движении автомобиля, горлышко закрывается крышкой. Может показаться, что ее устройство и задачи довольно простые, но это не совсем так. Крышка расширительного бачка крайне важный элемент мотора, за которым нужно следить, чтобы не вышли из строя дорогостоящие компоненты двигателя.

Оглавление:
1. Задачи крышки расширительного бачка
2. Как устроена и работает крышка расширительного бачка
3. Признаки неисправности крышки расширительного бачка
4. Как проверить крышку расширительного бачка
ЗАДАЧИ КРЫШКИ РАСШИРИТЕЛЬНОГО БАЧКА

kryshka rashyritelnogo bachkaРабота двигателя сопровождается нагреванием, что вполне естественно, учитывая какие процессы в нем происходят. С нагревом агрегатов мотора нагревается и охлаждающая жидкость, которая забирает часть тепла. Увеличение температуры жидкости сопровождается ее расширением и повышением давления. Соответственно, чем сильнее разогревается мотор, тем большее давление возникает в системе охлаждения, где находится антифриз или тосол. Чтобы при повышении давления не случился разрыв патрубков, радиатора, трубок и других элементов системы охлаждения, необходима крышка расширительного бачка, которая выполняет не только запирающие функции, но и выступает в качестве клапана.

Прогретый двигатель работает при различных температурах. Для некоторых автомобилей нормальным показателем является 95-100 градусов по Цельсию, для других значение доходит до 125-130 градусов, и эти показатели тоже не являются предельными. При таких температурах охлаждающая жидкость расширяется примерно на 20-30%, соответственно, возникает серьезное избыточное давление. Принято считать, что нормальное давление в охлаждающей системе автомобиля находится на уровне в 1,1-1,5 атмосфер, и при его превышении могут начаться проблемы. Также возникают неприятные ситуации и при пониженном давлении автомобиля, которые проявляются созданием вакуума внутри системы и сжатием патрубков, шлангов и других элементов.

Грамотно работающая крышка расширительного бачка исключает вероятность создания высокого и низкого давления в системе, за счет чего оно остается на необходимом уровне.

КАК УСТРОЕНА И РАБОТАЕТ КРЫШКА РАСШИРИТЕЛЬНОГО БАЧКА

proverit-kryshku-rasshiritelnogo-bachkaПоскольку главными задачами крышки является создание необходимого давления в системе и удержание в ней охлаждающей жидкости, она должна плотно прилегать к граням бачка, на которые накручивается.

Внутри непосредственной крышки встроен клапан, регулирующий давление. Он погружается в расширительный бачок и выполняет задачу по стравливанию или нагнетанию давления, в зависимости от необходимости.

Обратите внимание: В современных иномарках за функции стравливания и нагнетания давления отвечает один физический клапан, тогда как на старых российских автомобилях стоят два клапана, каждый из которых справляется со своей задачей.

До тех пор пока давление в системе охлаждения находится в пределах нормы, клапана на крышке расширительного бачка не работают. Как только давление выходит за предельные значения, они выполняют ту или иную функцию.

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ КРЫШКИ РАСШИРИТЕЛЬНОГО БАЧКА

kryshka rashyritelnogo bachka

Выявить неисправность крышки расширительного бачка довольно трудно, при этом из-за проблем в работе клапана могут случиться серьезные неисправности с агрегатами двигателя. Можно выделить следующие основные симптомы неисправности:

Дым из-под капота. Чаще всего он появляется, когда охлаждающая жидкость попадает на горячий впускной коллектор. В такой ситуации температура мотора будет находиться на нормальном уровне. Проблема проявляется при неисправности клапана, который должен опускать давлении при его превышении. Он начинает сбрасывать давление раньше пиковых значений, что приводит к выплеску антифриза;
Перегрев двигателя при холодном воздухе из печки. Если имеется такой симптом, он указывает о выходе из строя клапана низкого давления. Из-за проблем с ним возникнут воздушные пробки в охлаждающей системе, что приведет к перегреву двигателя.
Также симптомами неисправности крышки расширительного бачка можно считать срыв хомутов, разрыв трубок, радиатора и других элементов охлаждающей системы, в том числе непосредственно бачка. Если на соединительных элементах начинаются появляться следы охлаждающей жидкости, это говорит о превышении давления в системе и необходимости замены крышки расширительного бачка.

КАК ПРОВЕРИТЬ КРЫШКУ РАСШИРИТЕЛЬНОГО БАЧКА

Проверка крышки расширительного бачка – достаточно сложная процедура, учитывая, что ее работа напрямую зависит от давления, которое создать не так просто. В сервисных центрах имеются насосы давления, способные нагнетать необходимое количество атмосфер, после чего проверять срабатывает клапан или нет.

Что касается самостоятельной проверки крышки расширительного бачка, она менее точная в плане результатов, но позволяет обнаружить неисправность в большинстве случаев. Проводится проверка крышки следующим образом:

kryshka rashyritelnogo bachkaПервым делом на незаведенном моторе ее нужно снять и внимательно осмотреть на наличие сколов, трещин, разрывы уплотнительных накладок, сильные затертости и другие механические повреждения;
Если повреждения на найдены, закрутите крышку на бачок с охлаждающей жидкостью и запустите двигатель. Дождитесь пока двигатель прогреется и потихоньку начните откручивать крышку. Если услышите звук выхода воздуха (как при открытии банки с газированным напитком), это говорит о том, что крышка сдерживает образуемое в системе давление;
Также при работе двигателя осмотрите толстые шланги охлаждающей системы. Если они вдавлены внутрь, значит, крышка не справляется с регулировкой давления, и оно слишком низкое в системе.
Еще один способ проверки крышки расширительного бачка, который можно применить не всегда вследствие различных конструкций двигателей и мест пролегания шлангов охлаждающей системы. Он заключается в том, чтобы открутить крышку и сжать один из толстых шлангов. После этого крышка закручивается на место. Место сжатия шланга отпускается, и если оно принимает исходные формы, значит, с клапаном в крышке нет проблем.

Стоит отметить, что на некоторых автомобилях при откручивании крышки внутри может остаться клапан. Это говорит о его выходе из строя и необходимости замены крышки расширительного бачка.
Что касаемо крышки ШЕВРОЛЕТА: Подниму тему, с решением выброса жидкости из расширителя на Авео с F14D4.
Пробка с мощным клапаном, пружина выталкивает замок и клапан становится слабым и начинается выброс жидкости из расширителя. Лечится приклеиванием или подкладыванием, под замок пружины клапана, 4-5мм шайбы.
Давление в системе 1,5 атмосферы. Может рвать патрубок печки. Надуваются как шарик. Визуально осматривайте все. Вентилятор срабатывает на Холостом Ходу-110 градусов.

ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ КРЫШКИ РАСШИРИТЕЛЬНОГО БАЧКА

Как работает расширительный бачок

Для создания требуемого давления на заведённом двигателе, крышка должна обеспечить герметичность. За снижение давления отвечает предохранительный клапан. Если давление в системе превышает 1,1–1,5 кгс/см 2 , этот клапан должен открыться. После снижения давления до рабочих значений, клапан закрывается.

Также в крышке установлен впускной или вакуумный клапан. Он обеспечивает подачу воздуха в систему охлаждения. После остановки мотора температура охлаждающей жидкости снижается, падает и давление в системе. Объем жидкости в бачке уменьшается, что влечет за собой падение давления в системе. Это приводит к тому, что в расширительном бачке появляется пространство для воздуха. В определенный момент давление в системе становится равным атмосферному давлению воздуха. Если в этот момент температура охлаждающей жидкости будет выше, чем температура воздуха снаружи, её объем продолжит сокращаться.

В результате всего этого создаётся так называемый эффект вакуума или разряжения. Внешний воздух будет давить на компоненты системы. Если одна из деталей системы охлаждения будет негерметичной, воздух окажется внутри неё. Это приводит к появлению воздушной пробки. После запуска двигателя она может попасть в расширительный бачок. Но возможен и вариант появления проблем в нормальной циркуляции жидкости в системе. Иногда это приводит к перегреву двигателя или проблемам в работе системы обогрева.

Воздух может оказаться в системе охлаждения из-за нарушения герметичности патрубков и других деталей. Во избежание этого давление в системе должно быть равным атмосферному, за что и отвечает впускной клапан. Он включается в работу, если разряжение достигает отметки в 0,03–0,1 кгс/см 2 . Этот клапан обеспечивает подачу воздуха, который был выпущен предохранительным клапаном во время нагрева жидкости. Благодаря этому давление в системе не отличается от атмосферного.

Воздух может оказаться в системе охлаждения из-за нарушения герметичности патрубков и других деталей. Во избежание этого давление в системе должно быть равным атмосферному, за что и отвечает впускной клапан. Он включается в работу, если разряжение достигает отметки в 0,03–0,1 кгс/см 2 . Этот клапан обеспечивает подачу воздуха, который был выпущен предохранительным клапаном во время нагрева жидкости. Благодаря этому давление в системе не отличается от атмосферного.

Признаки и возможные последствия неисправности детали

Чаще всего последствием неисправности крышки является закипание ОЖ, иногда сопровождающееся выбрасыванием последней из расширительного бачка – нередкое явление для автомобилей ВАЗ. Если это происходит при рабочих температурах двигателя, то, скорее всего, пробка не держит необходимое давление.

Закипание ОЖ автомобиля

Другая причина этого же явления – из-за неисправности вакуумного клапана в СОД попал воздух и образовал пробку, которая нарушает нормальную циркуляцию, а значит, и охлаждение ОЖ. Зимой из-за воздушной пробки может плохо работать печка. Неприятные последствия: потеря ОЖ, которую приходится регулярно подливать. Такое случается, когда из-за повышенного давления в СОД жидкость «выгоняется» через стыки между штуцерами и патрубками, надетыми на них, через хомуты.

  • разрыв некачественных патрубков или тех, что давно не менялись (картина, знакомая не только владельцам ВАЗ);
  • появление течи в основном или отопительном радиаторе;
  • разрывает корпус термостата (для Nexia обычное дело – на 2 части);
  • лопнувший расширительный бачок.

Появление течи в основном радиаторе

Все эти признаки-последствия неисправности крышки являются результатом повышенного давления в СОД. Последнее – не редкость для автомобилей ВАЗ 2108, 2109 и особенно 2110 с бачками нового образца. Конечно, очевидно, что пластик этих расширительных емкостей оставляет желать лучшего, но, тем не менее, тут дело и в неисправности пробки. Так что крышка, регулируя давление в СОД, еще и оберегает ее элементы от механических повреждений.


Более надежный способ проверить работу клапанов – использовать для этого насос с манометром. Также потребуется любой пустой расширительный бачок. К одному из его штуцеров подсоединяем, а затем фиксируем хомутом шланг насоса, у которого перед этим сняли наконечник под ниппель. Остальные выводы из бачка глушим какими-нибудь пробками. Затем закрываем бачок проверяемой крышкой.

Что необычного в крышке бачка с охлаждающей жидкостью

Казалось бы, обычная пробка, которая закрывает емкость с жидкостью, но в основном весь негатив исходит из-за не ликвидности этого элемента ДВС. В данном элементе системы присутствуют 2 клапанных механизма (регулятора). Один сбрасывает избыточное давление, а другой наоборот, нагнетает воздух для увеличения давления.

Когда система нагревается при запущенном двигателя автомобиля, клапан сбрасывает лишнее давление для поддержания системы в рабочем состоянии. В случае остывания двигателя давление падает в охлаждающем контуре. Чтобы патрубки не начали сжиматься, и система не пришла в нерабочее состояние, другой регулятор вступает в игру, увеличивая попадания воздуха из атмосферы внутрь системы.

Немало важный факт, связанный именно с крышкой отечественного производства, заключается в том, что данную деталь порой нужно дорабатывать самому в гаражных условиях или на дому. С завода у пружин много витков, тем самым образуется плотное соприкосновение клапанов с крышкой.

Поэтому они не могут выполнять свои функции в полном объеме. Водители-рукодельники исправляют дефект самостоятельно. Если же вы не разбираетесь в технической части автомобиля, то лучше обратиться в сервисный центр или заменить деталь.


Данный элемент имеет простое строение:

Добавить комментарий