Деформация авто при аварии

Какие методы применяют для устранения деформации автомобильного кузова?

Деформация кузовных элементов автомобиля во все времена имела актуальность. Это неприятное явление сопутствует владельцев техники еще с тех пор, как появился первый автомобиль. И если раньше этому вопросу не придавалось слишком много значения, то на современном автомобиле изменение размерных параметров кузова может пагубно сказаться как на комфорте езды, так и на безопасности его эксплуатации. У этого вопроса есть и вторая сторона медали, которая требует отдельного рассмотрения. Заключается она в том, что некоторые отдельные детали кузова легковых автомобилей разработчики намеренно делают легко подвергаемыми деформации. Зачем это нужно? Смотрим в подразделе о пассивной безопасности автомобиля.


Деформация кузовных элементов автомобиля во все времена имела актуальность. Это неприятное явление сопутствует владельцев техники еще с тех пор, как появился первый автомобиль. И если раньше этому вопросу не придавалось слишком много значения, то на современном автомобиле изменение размерных параметров кузова может пагубно сказаться как на комфорте езды, так и на безопасности его эксплуатации. У этого вопроса есть и вторая сторона медали, которая требует отдельного рассмотрения. Заключается она в том, что некоторые отдельные детали кузова легковых автомобилей разработчики намеренно делают легко подвергаемыми деформации. Зачем это нужно? Смотрим в подразделе о пассивной безопасности автомобиля.

Как работают зоны деформации кузова автомобиля

Разглядывая фотоснимки в «хлам» разбитых в ДТП транспортных средств полувековой давности, многие делают вывод, что автопроизводители стали делать менее надежные и безопасные машины.

Ранее ставка делалась на прочный и жесткий кузов автомобиля, который бы смог выдержать столкновение и не сильно деформировался, не причинив тем самым, большого вреда пассажирам. Но из-за этого все усилия возникающие при ДТП передавались прямо на находящихся в авто людей, что, как правило, и приводило к трагедии.

Так дела обстояли до 1953 года, ибо именно в это время компанией Mercedes-Benz и была создана зона деформации. Один из ее ведущих инженеров, Bela Barenyi, какое-то время занимался данной проблемой и в вышеуказанном году его идея наконец то была претворена в жизнь в концепте Mercedes-Benz Ponton.

В 1967 году, Мерседес Heckflosse стал первой серийной машиной с «зонами деформации».

Хорошо это или плохо, но согласно закону Исаака Ньютона, тело по инерции двигается в том же самом направлении, что и авто и с аналогичной скоростью.

Если, предположим, скорость движения транспорта 80 км/ч, то, естественно, с такой же самой скоростью движутся и люди находящиеся внутри машины, и если транспорт с чем-то столкнется, то их тела будут двигаться по инерции, пока их что-либо не затормозит.

Каким же способом зоны деформации претворяются в жизнь?

Зоны деформации функционируют в полном соответствие с описанным. Расположенные спереди и позади автомашины, они поглощают в момент аварии высвобождаемую энергию, которая и приводит к процессу деформации. Некоторые части транспортного средства спроектированы таким образом, дабы они деформировались. Салон автомобиля усилен сталью с высокой прочностью и множеством балок.

Еще: «зоны деформации» продлевают время столкновения и замедляют остановку машины.

А как же тогда быть если авто совсем маленькое?

Вопрос весьма интересный, поскольку в миниатюрных авто для зон деформации совершенно нет места. Возьмем в качестве примера Смарт. В такой тип машинки вставить зоны деформации совершенно некуда. Но инженеры придумали решение и для аналогичных автомобилей.

Любое поколение Smart основано на капсуле безопасности tridion, ячейки из стали, в которую включены расположенные продольно и поперечно элементы, способные распределить ударную мощь на всю площадь машины. Иным же, не малозначимым компонентом Smart, можно считать «аварийные коробки».

Конструкция Smart предполагает использование спереди и сзади металлических буферов, прикрепленных скользящими трубками к продольным балкам капсулы безопасности.

Позади машины крепятся легкомнущиеся «аварийные коробки». Если удар сильнее предела прочности, то горючее в двигатель поступать прекращает и происходит автоотключение центрального замка.

Концепт Пининфарина Нидо

В 2004 году этот концепт нашел альтернативу классической зоне деформации, состоящую из ячейки, санок и поглотителя. В результате лобового столкновения, транспорт поглощает некоторую часть энергии на размещенную спереди деформируемую часть шасси.

Изготовлены данные компоненты в форме укороченных конусов, дабы иметь возможность рассеивать энергию с помощью поглотителя из металла, передающего энергию удара вдоль лонжеронов.

Неиспользованная энергия, по инерции сдвигает санки вперед, сжимает оба поглотителя между твердой ячейкой безопасности и приборной доской.

Заключение

Так как активная безопасность постоянно усовершенствуется, то значению зон деформации меньше стало уделяться внимания. Но это совсем не значит, что они утратили свою значимость.

Надо сказать больше. Многие производители автомобилей и дальше ее развивают, а некоторые организации стали добавлять очень сложные краш-тесты. Выходит, что соответствовать основным требованиям безопасности стало труднее, что и вынуждает автопроизводителей видоизменять конструкцию и дизайн машин.

Разглядывая фотоснимки в «хлам» разбитых в ДТП транспортных средств полувековой давности, многие делают вывод, что автопроизводители стали делать менее надежные и безопасные машины.

Транспортно-трасологическая экспертиза

Транспортно-трасологическая экспертиза следов повреждений изучает закономерности отображения в следах информации о событии дорожно-транспортного происшествия и его участниках, способы обнаружения следов транспортных средств и следов на транспортных средствах, а также приемы извлечения, фиксации и исследования отобразившейся в них информации.

В ООО НЭУ «СудЭксперт» проводятся трасологические экспертизы в целях установления обстоятельств, определяющих процесс взаимодействия транспортных средств при контакте. При этом решаются следующие основные задачи:

  • установление угла взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения
  • определение точки первоначального контакта на транспортном средстве
  • установление направления линии столкновения (направление ударного импульса или относительной скорости сближения)
  • определение угла столкновения (угол между направлениями векторов скоростей автомобилей перед столкновением)
  • опровержение или подтверждение контактно-следового взаи­модействия транспортных средств

В процессе следового взаимодействия оба участвующих в нем объекта нередко подвергаются изменениям, становятся носителями следов. Поэтому объекты следообразования подразделяются на воспринимающий и образующий в отношении каждого следа. Механическая сила, определяющая взаимное перемещение и взаимодействие объектов, участвующих в следообразовании, назы­вается следообразующей (деформирующей).

Непосредственное соприкосновение образующего и восприни­мающего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее к появ­лению следа, называют следовым контактом. Соприкасающиеся участки поверхностей называют контактирующими. Различают следовой контакт в одной точке и контакт множества точек, распо­лагающихся по линии или по плоскости.

Какие существуют виды повреждений транспортных средств?

Видимый след — след, который может быть непосредственно воспринят зрением. К видимым относятся все поверхностные и вдавленные следы;
Вмятина — повреждения различной формы и размеров, характеризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхности, которая появляется вследствие остаточной деформации;
Деформация — изменение формы или размеров физического тела или его частей под действием внешних сил;
Задиры — следы скольжения с приподнятостью кусочков и части следовоспринимающей поверхности;
Наслоение результат перенесения материала одного объекта на следовоспринимающую поверхность другого;
Отслоение отделение частиц, кусочков, слоев вещества с по­верхности транспортного средства;
Пробой сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером более 10 мм;
Прокол сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером до 10 мм;
Разрыв — повреждение неправильной формы с неровными кра­ями;
Царапина неглубокое поверхностное повреждение, длина ко­торого больше его ширины.

Транспортные средства оставляют следы, воздействуя на вос­принимающий объект давлением или трением. Когда следообразующая сила направлена по нормали к следовоспринимающей по­верхности, заметно преобладает давление. Когда следообразующая сила имеет тангенциальную направленность, — доминирует трение. При контактировании транспортных средств и других объектов в процессе дорожно-транспортного происшествия вследствие раз­личных по силе и направленности ударов возникают следы (трас­сы), которые подразделяются на: первичные и вторичные, объем­ные и поверхностные, статические (вмятины, пробоины) и динами­ческие (царапины, разрезы). Комбинированные следы представля­ют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. В процессе следообразования возникают так называемые «парные следы», например, следу наслоения на одном из транспортных средств соответствует парный след отслоения на другом.

Первичные следы — следы, возникшие в процессе первичного, начального контакта транспортных средств между собой или транспортных средств с различными преградами. Вторичные следы — следы, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и деформации вступивших в следовое взаимодействие объектов.

Объемные и поверхностные следы формируются благодаря физическому воздействию образующего объекта на воспринимающий. В объемном следе признаки образующего объекта, в частности, выступающие и углубленные детали рельефа, получают трехмерное отображение. В поверхностном следе имеется лишь плоскостное, двухмерное отображение одной из поверхностей транспортного средства или выступающих его деталей.

Статические следы образуются в процессе следового контакта, когда одни и те же точки образующего объекта воздействуют на одни и те же точки воспринимающего. Точечное отображение наблюдается при условии, что в момент следообразования образующий объект перемещался в основном по нормали относительно плоскости следа.

Динамические следы образуются, когда каждая из точек поверхности транспортного средства последовательно воздействует на ряд точек воспринимающего объекта. Точки образующего объекта получают так называемое превращенное линейное отображение. При этом каждой точке образующего объекта соответствует линия в следе. Это происходит при касательном перемещении образующего объекта относительно воспринимающего.

Какие повреждения могут быть источником информации о ДТП?

Повреждения как источник информации о дорожно-транспорт­ном происшествии можно подразделить на три группы:

Первая группа — повреждения, образующиеся при взаимном внедрении двух или более транспортных средств в начальный мо­мент взаимодействия. Это контактные деформации, изменение первоначальной формы отдельных деталей транспортных средств. Деформации занимают обычно значительную площадь и заметны при внешнем осмотре без применения технических средств. Наи­более распространенным случаем деформации является вмятина. Образуются вмятины в местах приложения усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента).

Вторая группа — это разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они характеризуются сквозным разрушением поверхности и концен­трацией следообразующей силы на незначительной площади.

Третья группа повреждений — отпечатки, т. е. поверхностные отображения на следовоспринимающем участке поверхности одно­го транспортного средства выступающих деталей другого транс­портного средства. Отпечатки представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом.

Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повре­ждения третьей группы — поверхностные.

Принято выделять также вторичные деформации, которые ха­рактеризуются отсутствием признаков непосредственного контак­тирования деталей и частей транспортных средств и являются следствием контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под воздействием момента сил, возникающего в случае контактных деформаций по законам механики и сопротивления материалов.

Такие деформации располагаются на удалении от места непосред­ственного контакта. Повреждение лонжерона (лонжеронов) легко­вого автомобиля могут привести к перекосу всего кузова, т. е. об­разованию вторичных деформаций, появление которых зависит от интенсивности, направления, места приложения и величины уси­лия в процессе дорожно-транспортного происшествия. Вторичные деформации нередко ошибочно принимаются за контактные. Что­бы избежать этого, при осмотре транспортных средств в первую очередь следует выявить следы контактных деформаций и только после этого можно правильно распознать и выделить вторичные деформации.

Наиболее сложными повреждениями транспортного средства являются перекосы, характеризующиеся существенным изменени­ем геометрических параметров каркаса кузова, кабины, платформы и коляски, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов и т. д.

Положение транспортных средств в момент удара при прове­дении транспортно-трасологической экспертизы, как правило, оп­ределяется в ходе следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные транспортные средства располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при уда­ре. Если это не удается сделать, то транспортные средства распола­гают таким образом, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. По­скольку подобный эксперимент провести довольно сложно, то по­ложение транспортных средств в момент удара чаще всего опреде­ляют графическим способом, вычерчивая в масштабе транспорт­ные средства, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями транс­портных средств. Особенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встречных столкновений, когда контактирующие участ­ки транспортных средств в процессе удара не имеют относительно­го перемещения.

Деформированные части транспортных средств, которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно су­дить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транспортных средств.

При наезде на пешехода характерными повреждениями транс­портного средства являются деформированные части, которыми был нанесен удар — вмятины на капоте, крыльях, повреждения передних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, во­лос, фрагментов одежды потерпевшего. Следы наслоения волокон ткани одежды на боковых частях транспортных средств позво­лят установить факт контактного взаимодействия транспортных средств с пешеходом при касательном ударе.

При опрокидывании транспортных средств характерными по­вреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, от­слоения краски).

Как проводится трасологическая экспертиза?

В общем случае рекомендуется следующая последовательность выявления повреждений и установления причин их возникновения:

  • наружный осмотр транспортного средства, участвовавшего в ДТП
  • фотографирование общего вида транспортного средства и его повреждений
  • фиксация неисправностей, возникших в результате дорожно-транспортного происшествия (трещин, изломов, обрывов, дефор­маций и т.д.)
  • разборка агрегатов и узлов, их дефектовка для выявления скрытых повреждений (при возможности выполнения этих работ)
  • установление причин возникновения обнаруженных повреж­дений на предмет соответствия их данному дорожно-транспортному происшествию

На что обратить внимание при осмотре транспортного средства?

При осмотре транспортного средства, участвовавшего в ДТП, фиксируются основные характеристики повреждений элементов кузова и оперения ТС:

  • расположение, площадь, линейные размеры, объем и форма (позволяют выделить зоны локализации деформаций)
  • вид образования повреждений и направление нанесения (по­зволяют выделить поверхности следовосприятия и следообразова­ния, определить характер и направление движения транспортного средства, установить взаиморасположение транспортных средств)
  • первичность или вторичность образования (позволяют отде­лить следы ремонтных воздействий от вновь образовавшихся сле­дов, установить стадии контактирования, в целом совершить тех­ническую реконструкцию процесса внедрения транспортных средств и образования повреждений)

Механизм столкновения транспортных средств характеризует­ся классификационными признаками, которые делятся трасологией на группы по следующим показателям:

  • направлению движения: на продольные и перекрестные; характеру взаимного сближения: на встречные, попутные и по­перечные
  • относительному расположению продольных осей: на парал­лельные, перпендикулярные и косые
  • характеру взаимодействия при ударе: на блокирующие, сколь­зящие и касательные
  • направлению удара относительно центра тяжести: центральные и эксцентричные

Более подробную бесплатную консультацию по транспортно-трасологической экспертизе можно получить по телефонам ООО НЭУ «СудЭксперт»

Экспертный отдел: (391) 216-50-60 Юридический отдел: (391) 216-50-60

При осмотре транспортного средства, участвовавшего в ДТП, фиксируются основные характеристики повреждений элементов кузова и оперения ТС:

Деформация авто при аварии

При проведении АТЭ ДТП следственные органы перед экспертами чаще всего ставят следующие вопросы [1]:

1. С какими скоростями двигались ТС в моменты возникновения опасной ситуации на дороге и столкновения (наезда)?

2. Имели ли водители техническую возможность предотвратить ДТП путем экстренного торможения или маневра?

3. Соответствовали (или не соответствовали) действия участников ДТП требованиям правил дорожного движения, и какие несоответствия послужили причиной ДТП?

Как известно [2], для ответа на указанные вопросы при АТЭ эксперты в основном определяют остановочный (So) и тормозной путь (SТ) по следующим формулам:

;

, (1)

где V0 – начальная скорость автомобиля, км/ч;

tc, tн – время запаздывания тормозной системы и время нарастания замедления соответственно;

tуст – установившееся замедление;

A – коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы [3].

В формулах (1) начальная скорость неизвестна. В случае экстренного торможения из выражений (1) получают [4]:

; (2)

, (3)

где j – замедление ТС за время нарастания тормозных сил до максимального значения (tЗ);

Sю – длина пути юза;

Vпс – скорость ТС в момент первого столкновения (наезда).

Анализ рынка сбыта в России за последние три года показывает, что абсолютное большинство легковых автомобилей, продаваемых на территории России, оборудованы АБС [5]. Поскольку ТС с АБС при экстренном торможении практически не оставляют следы юза, то формулы (2) и (3) не могут быть использованы для ответа на поставленные вопросы. Поэтому нужно совершенствовать или разработать новые методы проведения АТЭ, используя законы механики, теорию эксплуатационных свойств АТС, механики сплошной среды и теории пластичности.

Читайте также:  Штрафы на придомовой территории

Целью настоящей работы является обобщение математических моделей для экспертизы ДТП, позволяющих ответить на главные вопросы, возникающие при АТЭ.

Материалы и методы исследования

Изменение кинетической энергии (работа) ТС при ДТП по времени равно мощности результирующей силы (F) [6]. Например, при наезде на недеформируемое препятствие

где hдеф – глубина деформации ТС;

tз – интенсивность замедления ТС за период удара.

Все силы, действующие на ТС при ДТП, можно разделить на внешние и внутренние. Пренебрегая работой сил инерции контактирующих деталей ТС, допускаем, что работа внешних сил равна работе сил взаимодействия. К внутренним силам относятся потенциальные и диссипативные. Следовательно, при столкновениях ТС

;

– скорость ТС после столкновения (наезда).

Приращение работы потенциальных сил равно сумме приращения работы упругой и пластической деформации:

К работе диссипативных сил можно отнести работу трения скольжения, тогда

(4)

где Fтр, μК – сила и коэффициент контактного трения;

dSК – путь скольжения каждого элемента в зоне взаимодействия ТС;

PК – нормальное давление.

Все ДТП по механике деформации условно можно разделить на три типа: абсолютно упругие, абсолютно неупругие (идеально пластическое тело) и упруго-пластические. Это означает, что в первом случае пренебрегаем пластической (остаточной) деформацией ТС при ДТП. Во втором случае вся кинетическая энергия автомобиля при ДТП затрачивается на пластическую деформацию. Наиболее достоверен третий вариант, когда при ДТП работа деформации включает и пластическую, и упругую составляющие. Для аналитического описания лучше использовать законы сохранения импульса и энергии.

Неупругое столкновение (упругопластическое деформирование объектов взаимодействия при ДТП), в результате которого внутренняя энергия после столкновения одного или обоих ТС изменяется, и изменяется направление их движения (хотя бы одного).

Запишем импульс каждого ТС после столкновения [2]

. (5)

Для определения возможных направлений движения ТС после столкновения построим векторную диаграмму импульсов (рисунок) в системе отсчета Эйлера.

Векторная диаграмма импульсов в случае неупругого столкновения

Импульс ТС с массой m1 P1 = AB делят точкой О на две части, пропорциональные массам ТС . Из точки O проводим окружность радиусом P′1, определяемым по формуле (5). Эта окружность является геометрическим местом точек возможных положений вершины треугольника импульсов АВ, стороны АС и СВ которого равны импульсам соответствующих ТС после столкновения.

Покажем вариант оценки предельной скорости или кинетической энергии, при котором кинетическая энергия пойдет только на деформацию, т.е. увеличение внутренней энергии, и после столкновения объекты взаимодействия остаются на месте ДТП или двигаются как одно целое. В системе отсчета Лагранжа это условие можно записать в следующем виде:

Рассмотрим случай наезда на стоящее ТС, когда кинетическая энергия одного из ТС близка к нулю. Если после столкновения оба ТС не двигались, то их суммарный импульс равен импульсу P1 перед ДТП первого ТС, а кинетическая энергия системы

;

Если после ДТП оба ТС переместились на определенное расстояние вместе, то минимальная кинетическая энергия одного из них, достаточная для их движения, определяется по следующей формуле:

;

(6)

(7)

то из формул (6) и (7) находим предельную скорость одного из ТС до столкновения, выше которой они могут двигаться как одно целое, или, наоборот, ниже которой они остаются на месте ДТП. Для этого определим по следующей формуле:

(8)

В формуле (8) – это приращение внутренней энергии системы, т.е. энергии, затраченной на работу деформации ТС.

Рассмотрим методы определения работы деформации элементов кузова ТС при ДТП.

Приращение работы деформации конструкции ТС при ДТП можно определить, если известно их напряженно-деформированное состояние [7]:

где σij – компоненты тензора напряжения;

, – приращение пластической и упругой деформаций каждого отдельного элемента ТС в процессе ДТП.

Связь между напряжениями и деформацией для упругого тела установлена на основе законов Гука и Пуассона:

;

(9)

где σср, εср – компоненты шаровых тензоров
(; );

δij – символ Кронекера.

В частности, из выражения (9) следует, что

; ,

где Е – модуль Юнга;

v – коэффициент Пуассона;

G – модуль сдвига (G = E/2(1 + v).

Для малых упругих деформаций [6]

где dUi и dUj – приращение вектора перемещения выделенного элемента (например, прямоугольника на поверхности деформированной детали кузова).

Рассмотрим методы определения приращения работы пластической деформации деталей кузова (кабины) и других конструкций ТС.

Согласно деформационной теории пластичности [7] приращение работы пластической деформации пропорционально приращению (изменению) объема материала и изменения формы изделия:

где T – девиатор напряжения (интенсивность касательных напряжений);

Г – интенсивность деформации сдвига.

Если при ДТП не образовались трещины и разрывы, то изменением объема при пластической деформации (в результате увеличения плотности дефектов) dθ можно пренебречь. Тогда

(10)

Если известны компоненты тензора деформации εij, то Г определяют по следующей формуле:

(11)

Интегрированием формулы (10) работу пластической деформации не можем определить, так как Т зависит от Г. Следовательно, нужно использовать дополнительные условия или различные теории пластичности. В частности, если девиатор напряжений Т = τs, равен пределу текучести материала (стали, алюминиевых сплавов), то вместо выражения (10) можно использовать формулу Генке [7]:

(12)

где Sij – компоненты тензора девиатора напряжений, характеризующие изменение формы (конфигурации) рассматриваемого элемента детали,

Нужно отметить, что выражение (12) не взаимно однозначно, т.е. если известны значения εij, то можно найти значения Sij, так как по формуле (11) определяется и девиатор деформации. Если заданы Sij, то невозможно найти εij, поскольку неизвестен девиатор деформации Г.

В необратимых процессах деформации ТС при ДТП очень сложно оценить деформированное состояние, еще сложнее определить напряженное состояние, соответственно, и работу деформации. В теории обработки давлением установлено, что девиатор напряжений пропорционален девиатору скоростей деформации.

Компоненты тензора скоростей деформации ηij определяются дифференцированием dεij:

где dVi и dVj – приращение скоростей сдвига за кульминационный период ДТП отдельного геометрического элемента детали ТС.

В этом случае уравнение теории течения для развитой пластической деформации (уравнение Сен-Венана – Мизеса) имеет следующий вид [7]:

(13)

где H – характеризует интенсивность скорости деформации сдвига

; .

Результаты исследования и их обсуждение

Для определения Sij по формулам (12) и (13) эксперту следует последовательно описывать процесс геометрической деформации элементов автомобиля при ДТП до получения конечной картины в этой зоне. Для этого, как правило, применяют различные математические методы, наиболее известным из которых является метод конечных элементов (МКЭ) [8, 9]. Так, при исследовании ДТП поверхность транспортного средства можно представить как сочетание прямоугольников или треугольников. В подвижной системе координат изменение положения каждого узла можно задать как dUxy и dUyx или как dVxy и dVyx. Соответственно:

; ;

; ;

При наличии скользящего удара нужно иметь в виду, что в формуле (4) коэффициент контактного трения скольжения не будет соответствовать коэффициенту трения скольжения в кинематических парах. Допускается изменение его значения в пределах от 0,2–0,5, в зависимости от ряда внешних факторов [7]. Контактное давление (PК) при этом определяется напряженным состоянием в зоне деформации и площадью контакта поверхностей.

Выводы

1. Обосновано, что для проведения АТЭ при столкновениях и наездах необходимо применять математическую модель, основанную на законах сохранения энергии и импульса; деформационной теории пластичности и динамики удара для определения тормозного пути с учетом дорожных условий; описывающая аналитические зависимости для оценки напряженно-деформированного состояния на основе методов конечных элементов.

2. Эксперт, которому поручено провести АТЭ, обязан принять во внимание все введенные идеализации и допущения, а также оценить степень значимости всех факторов, влияющих на результаты экспертизы.

Изменение кинетической энергии (работа) ТС при ДТП по времени равно мощности результирующей силы (F) [6]. Например, при наезде на недеформируемое препятствие

Два типа кузовных повреждений

Все повреждения автомобильного кузова делятся на два типа:

Как можно понять из названия, такие повреждения возникают во время эксплуатации машины. Вес водителя и пассажиров, динамические нагрузки при движении, повышенные нагрузки из-за неровной дороги, вибрации двигателя — все это относится к «естественным» причинам деформации и повреждений кузова.

Занимательная физика. Что происходит с машинами и водителями при столкновении, и правда ли, что внедорожник “безопаснее” легковушки?

Не секрет, что с безопасностью автомобиля связано множество мифов. В форумах, ЖЖ и офлайновых дискуссиях полно советов на тему того, какой автомобиль безопаснее и как лучше себя вести в аварийной ситуации. Большинство этих советов если не бесполезны, то малоосмысленны – человек советует покупать “пятизвездочный” автомобиль по EuroNCAP, а почему, как, собственно, и что эти звезды значат – объяснить не может. В частности, практически никто не понимает, как “звезды” соотносятся с вероятностью серьезно пострадать в аварии конкретного типа и при конкретной скорости. Понятно, что чем больше звезд – тем лучше, но насколько это “лучше” и где проходит безопасный предел? Пользователь LiveJournal 0serg посчитал, как, на чем и куда безопаснее врезаться, и разбил в пух и прах теорию EuroNCAP-овских “звезд”.

Один из крайне распространенных мифов состоит в том, что очень часто, когда говорят о лобовом ударе автомобилей, скорости этих автомобилей складывают. Вася ехал 60 км/ч, а со встречки на него вылетел Петя на скорости 100 км/ч, удар – ну и сами понимаете, что там на 100+60 = 160 км/ч от машин осталось. Это – грубейшая ошибка. Реальная “эффективная скорость удара” для машин обычно будет равна приблизительно средней арифметической скоростей Васи и Пети – т.е. около 80 км/ч. И именно эта скорость (а не обывательские 160) и приводит к развороченным автомобилям и человеческим жертвам.

“На пальцах” происходящее можно пояснить таким образом: да, при ударе энергия двух автомобилей суммируется – но и поглощают ее тоже два автомобиля, поэтому на каждый автомобиль приходится лишь половина суммарной энергии удара. Корректный расчет происходящего при ударе доступен даже школьнику, хотя и требует определенной смекалки и воображения. Представим себе, что автомобили в момент удара скользят по ровному шоссе без сопротивления (учитывая, что удар происходит за очень короткое время и действующие на машины силы удара гораздо выше сил трения со стороны асфальта – даже при интенсивном торможении это допущение можно считать вполне справедливым). В этом случае движение при ударе будет полностью описываться одной-единственной силой – силой сопротивления сминаемых корпусов металла. Эта сила, по 3-му закону Ньютона, для обеих машин одинакова, но направлена в противоположные стороны.

Мысленно поставим между машинами тонкий, невесомый лист бумаги. Обе силы сопротивления (первой машины и второй) будут действовать “через” этот лист, но поскольку эти силы равны и противонаправленны, то они полностью компенсируют друг друга. А стало быть, на протяжении всего удара наш лист будет двигаться с нулевым ускорением – или, другими словами, с постоянной скоростью. В инерциальной системе координат, связанной с этим листом, обе машины как бы “врезаются” с разных сторон в этот неподвижный лист бумаги – до тех пор, пока не остановятся либо (одновременно) не отлетят от него. Вспоминаете методику EuroNCAP где машины врезаются в неподвижный барьер? Удар о наш гипотетический “лист бумаги” в нашей специальной системе координат будет равносилен удару о массивный бетонный блок на той же скорости.

Как посчитать скорость листа бумаги? Это довольно просто – достаточно вспомнить механику соударений из школьной программы. В какой-то момент оба автомобиля “останавливаются” относительно системы координат листа бумаги (это происходит в то мгновение, когда автомобили начинают разлетаться в разные стороны), что позволяет нам записать закон сохранения импульса. Считая массу одного автомобиля m1 и скорость v1, а другого – m2 и скорость v2, получаем скорость листа бумаги v по формуле

(m1+m2)*v = m1*v1 – m2*v2

v = m1/(m1+m2)*v1 – m2/(m1+m2)*v2

Для столкновения в “попутном” направлении скорость второй машины следует считать со знаком “минус”.
Относительные скорости машин относительно бумаги (т.е. “эквивалентная скорость удара о бетонный блок”) соответственно равны

u1 = (v1-v) = m2/(m1+m2) * (v1+v2)

u2 = (v+v2) = m1/(m1+m2) * (v1+v2)

Таким образом, “эквивалентная скорость” лобового удара действительно пропорциональна сумме скоростей автомобилей – однако берется она с неким “поправочным коэффициентом”, учитывающим соотношение масс автомобилей. Для автомобилей равной массы он равен 0,5, т.е. суммарную скорость нужно поделить пополам – что и дает нам упомянутое в начале заметки типичное для подобных аварий “среднее арифметическое”. В случае столкновения машин разной массы картина будет существенно иной – “тяжелая” машина пострадает меньше, чем “легкая”, причем если различия в массе достаточно велики – разница будет колоссальной. Это типичная ситуация для аварий класса “влетела легковушка в груженый грузовик” – последствия такого удара для легковушки близки к последствиям удара на полноценной “суммарной” скорости, в то время как “грузовик” отделывается небольшими повреждениями, т.к. для него “эквивалентная скорость удара” оказывается равной десятой, а то и двадцатой доле суммарной скорости.

Итак, мы научились считать “эквивалентную скорость удара” по очень простой формуле: нужно сложить скорости (для удара в попутном направлении – вычесть), а затем определить, какую долю массы составляет ЧУЖАЯ машина от суммарной массы ваших машин и умножить этот коэффициент на посчитанную скорость. Прикидочные значения коэффициента:

Машины примерно одинаковой весовой категории: 0.5

Малолитражка vs легковушка: малолитражка 0.6, легковушка 0.4

Малолитражка vs джип: малолитражка 0.75, джип 0.25

Легковушка vs джип: легковушка 0.65, джип 0.35

Легковушка vs грузовик: легковушка >0.9, грузовик 0.8, грузовик –>

“На пальцах” происходящее можно пояснить таким образом: да, при ударе энергия двух автомобилей суммируется – но и поглощают ее тоже два автомобиля, поэтому на каждый автомобиль приходится лишь половина суммарной энергии удара. Корректный расчет происходящего при ударе доступен даже школьнику, хотя и требует определенной смекалки и воображения. Представим себе, что автомобили в момент удара скользят по ровному шоссе без сопротивления (учитывая, что удар происходит за очень короткое время и действующие на машины силы удара гораздо выше сил трения со стороны асфальта – даже при интенсивном торможении это допущение можно считать вполне справедливым). В этом случае движение при ударе будет полностью описываться одной-единственной силой – силой сопротивления сминаемых корпусов металла. Эта сила, по 3-му закону Ньютона, для обеих машин одинакова, но направлена в противоположные стороны.

Ligalize22 › Блог › ГИБДД.РФ и повреждения различного характера

Ну чтож, преступим !

Начну свой блог очень издали, а именно с покупки автомобиля. Выбирая новый авто, я естественно пользовался сайтом гибдд.рф для проверки претендентов. И в очень многих случаях видел подобные картины, где стоит просто крестик на месте повреждения, что в расшифровке ниже описывается, как (повреждения различного характера).

Так вот, что есть эти повреждения различного характера ? Стоит ли отказываться от авто с такими “крестами” ? Давайте попробуем разобраться.

Был у меня один претендент, которого я уже осматривал, ничего критичного не увидел, а при проверке по базе гаи увидел аварию с крестом на передней части авто в 2016 году. Пообщавшись со знакомым страховщиком, он мне сообщил, что рассматривать этот автохлам не стоит — у него не было “передка”, ведь иначе, на схеме были бы или жёлтые или красные квадраты. Я конечно расстроился, ведь машинка дюже приглянулась. Усомнившись в его словах вспомнил о своей бывшей, а именно Honda Civic 4D 2009гв, которая не раз была участницей различных, мелких ДТП. Думаю, дайка “пробью” её, да посмотрю, что напишет ГАИ =)

Сервис ГАИ начал работать с 2015 года. Что было с машиной до этого, не известно.

Читайте также:  Легендарный автомобиль советского кино

Восьмое марта 2015 года — ехал от Мамы по частному сектору и изза глубокой коллеи не смогли разъехаться со встречным автомобилем.

Как мы видим, на схеме крест на заднем бампере, а по факту повреждено заднее левое крыло и немного бампер. В целом не критично. Не так уж и страшен крест =)

Далее 07 августа 2015 года — тип объезжая по встречной (моей) полосе пробку шаркнул мне левое зеркало и скрылся с места дтп. Фоток нет, есть видео, но его лень монтировать )

На схеме видим крест сзади справа О_О Как это работает я хз ?! =) По факту была маленькая царапина на зеркале.

Далее 21 апреля 2016 года — я только выехав с сервиса. Починил всю подвеску после зимы. Еду довольный, счастливый, как залетаю левым бортом в глубоченную яму, которую было не видно изза лужи. Разгневался я люто, решил судиться с дорожниками. А первым шагом к суду это фиксация случая сотрудниками ГИБДД. Что они и отразили на схеме.

Даже схемы авто нет, просто запись и всё.

Далее 21 июля 2016 года — чувак выезжая с парковки (через встречку и сплошную) и одновременно поправляя коврик не может посмотреть в зеркало и таранит мне весь левый борт.

И что мы видим ?! Гаишник опять перепутал стороны и количество крестов =)

Далее 07 ноября 2016 года — девочка сдавая задним ходом не заметила мою сивку, которая стояла прям за ней в 5 метрах. Меня даже в машине не было )) Впечатала не слабо, аж на её “жопе” осталось моё клеймо, но повреждений особо не было — бампер “спружинил” так как был тёплый от радиатора, клипсы по вылетали, но это поправимо )

Опять же не такой уж и страшный это крест.

Далее 09 июня 2017 года — я выхожу сутра, подхожу к авто и вижу записку под дворниками, надпись пальцем на грязном стекле водительской двери с текстом “тебя ударил авто BMW госномер такой то и номер телефона” я звоню и мне говорят, что какойто тип на Бэхе пытался запарковаться рядом, но не смог — приехал мне в передний бампер слева, после чего скрылся. Вызвал гаи, посмотрели камеры, через пару дней нашли.

С место дтп фоток найти не смог. Но суть такова, что повреждения ушли банально полировкой бампера, хотя на схеме крест.

03 декабря 2017 года — на парковке торгового центра, дедушка сдавая задним ходом не смог меня увидеть (как потом выяснилось потому, что он не смотрит в зеркала — забывает просто О_о) повреждён только задний бампер и его крепление слева, лопнули от мороза — ремонт покраска.

Фоток тоже найти не смог. Но тут уже и не кресты стоят на схеме. И она уже отображает хоть какую-то ясность о серьёзности дтп.

На этом приключения сивки закончились =)
Какие можно сделать выводы ? По неподтверждённой информации, ГАИ, до середины 2017 года не заморачивались степенью повреждения авто при ДТП, а просто отмечали место ДТП крестом, что теперь и пугает большинство тех, кто пробивает авто через сайт ГИБДД. Но вот по факту, далеко не все кресты (до середины 2017) являются на столько критичными повреждениями, чтобы безусловно отказываться от таких авто. Но определённо это указание на более пристальное место для осмотра кандидата.

Такие дела, ту теанку я так и не взял — продаваны оказались перекупами, да и подвернулся более интересный вариант, который и стал позже моей Танюшкой 😍

До новых встреч, ровных всем дорог и машин =)

Далее 21 июля 2016 года — чувак выезжая с парковки (через встречку и сплошную) и одновременно поправляя коврик не может посмотреть в зеркало и таранит мне весь левый борт.

Типовые определения и характеристики повреждений транспортного средства

Приложение 2 к приложению к Положению Банка России от «19» сентября 2014 года No 432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства»

Типовые определения и характеристики повреждений транспортного средства

Характеристика вида повреждения

Отклонение от правильного взаимного расположения поверхностей во вращающихся (колеблющихся) цилиндрических деталях машин и механизмов

Изменение геометрии лакокрасочного покрытия и пластичных конструктивных материалов в виде выпуклости

Нарушение режима работы агрегатов и узлов транспортного средства, характеризующееся звуком с достаточно постоянной частотой и повышенным уровнем громкости относительно допустимого уровня

Изменение геометрии конструктивного элемента транспортного средства по части или всей площади его поверхности в виде углубления круглой или овальной формы со сглаженными краями без разрывов поверхности элемента (вдавленное место)

Нарушение соединения одной детали (как правило, более мелкой) с другой деталью (как правило, более крупной), сопровождающееся выпадением первой детали с места посадки, расположенного на второй детали

Изменение геометрии конструктивного элемента по части или полной площади его поверхности в виде сферически выгнутой наружу формы со сглаженными краями без разрывов поверхности элемента

Полное отделение (с отрывом) от узла, агрегата, детали его фрагмента

Одностороннее без отрыва отделение поверхностного слоя части, детали с образованием, например, заусениц или полосок.

Полная потеря подвижности движущихся во время рабочих процессов деталей узлов и агрегатов, вызванная взаимным смещением деталей в пространстве от конструктивно заданного положения

Изменение геометрии конструктивного элемента в виде его сгибания вверх, вниз или назад

Вид деформации конструктивного элемента транспортного средства, характеризующийся дугообразным искривлением (изменением кривизны) оси симметрии элемента либо его части или поверхности. Основные виды изгибов: поперечный, продольный, продольно-поперечный

Искривление и (или) сгибание поверхности конструктивного элемента с появлением неровностей

Несквозное повреждение конструктивного элемента небольшой глубины с ровными краями без отделения части материала, длина которого превышает его ширину

Связанное с процессом следообразования перенесение материала одного объекта на следовоспринимающую поверхность другого. При дорожно-транспортном происшествии встречаются наслоения краски, пластика, резины или других конструктивных материалов с одного транспортного средства на другом.

Частичное уничтожение конструктивного элемента транспортного средства в результате температурных воздействий, в том числе с обугливанием его оставшейся части

Отделение фрагмента конструктивного элемента

Разделение многослойных материалов, из которых изготовлены конструктивные элементы, на несколько слоев

Взаимное смещение конструктивных элементов транспортного средства (например, каркаса кузова, кабины, салона, платформы, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов, рамы) в пространстве от конструктивно заданного положения с нарушением сверх допустимых пределов местоположения контрольных (базовых) точек

Разделение конструктивного элемента на несколько мелких частей или полная потеря им формы и свойств

Сквозное отверстие малой величины, как правило, круглой формы

Сквозное или несквозное узкое повреждение в основном линейной формы, длина которого превышает его ширину, в мягких материалах (например резина, ткани)

Сквозное повреждение конструктивного элемента неправильной формы с неровными краями без отделения части материала (длина повреждения превышает его ширину)

Повреждение поверхностного слоя конструктивного элемента в виде линии незначительной глубины и длины

Разрушение металла по всей толщине детали в результате химического или физико-химического взаимодействия с окружающей средой

Полное отделение незначительного по площади фрагмента основного материала от поверхности детали. Особым видом скола является скол лакокрасочного покрытия – незначительное по площади отделение фрагмента лакокрасочного покрытия без повреждения материала детали.

Изменение геометрии конструктивного элемента с образованием неровности в виде волнообразного или прямолинейного сгиба

Изменение формы конструктивного элемента в виде деформации вокруг воображаемой оси

След сквозной коррозии

Признак, косвенно указывающий на наличие сквозной коррозии (например, разрушение лакокрасочного покрытия металлической детали изнутри, без повреждения его поверхностного слоя, подтеки ржавчины)

Нарушение взаимного положения конструктивных элементов, не предусмотренное его конструкцией

Стук при движении

Нарушение режима работы агрегатов и узлов транспортного средства, характеризующееся звуком в виде ударных нагрузок и повышенным уровнем громкости относительно допустимого уровня

Частичное или полное вытекание топливно-смазочных материалов и специальных жидкостей через образовавшиеся трещины и щели

Узкое сквозное или несквозное повреждение конструктивного элемента транспортного средства, длина которого превышает его ширину

Характеристика вида повреждения

Виды деформаций и ремонта кузовов

Кузов ТС состоит из основания и каркаса,включающего стойки, поперечины, балки усилители, к которым крепятся приварные и навесные лицевые детали – оперение.

Деформация– изменение формы и размеров тела (детали, конструкции) в результате внешних воздействий, без изменения его массы.

Наиболее простые виды деформации:

Деформация подразделяется на:

В результате поверхностной деформации образуются вмятины, выпуклости.

В результате глубокой деформации образуются складки, вытяжки, изломы ребер жесткости, разрушения целостности материала или соединения с образованием трещин, разрывов, отделением фрагментов.

По направлению деформации можно определить:

– направление движения ТС;

– какие повреждения были получены при первоначальном, а какие при последующих столкновениях, что может указывать на участие в столкновении двух и более объектов;

– участие ТС в двух и более разных ДТП.

Царапина – это след на поверхности, который не нарушает формы поверхности. Обычно ширина царапины больше чем глубина, а длина больше ширины. По направлению царапин можно судить о направлении удара.

Задиры – повреждение, приведшее к нарушению материала поверхности. По задирам можно определить:

– каким предметом нанесены повреждения, учитывая, что они образуются от воздействия твердого материала на более мягкий;

– направление движения объекта, наносящего задиры.

Повреждения, дефекты можно классифицировать по следующим видам:

– первичные, относящиеся к данной аварийной ситуации;

– полученные от предыдущей аварии;

– полученные вследствие неправильной эксплуатации и хранения ТС;

– явившиеся результатом некачественно проведенных ремонтных работ.

Предусматриваются следующие виды ремонтаповрежденных (деформированных) кузовов:

· устранение перекосовкузова;

· ремонтотдельных деталей;

· заменаотдельных деталей кузова или их поврежденных частей или узлов (блоков).

Перекос кузова – это нарушение сверх допустимых пределов геометрических параметров проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника), а также местоположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок (мостов), и узлов трансмиссии на основании каркаса несущего кузова.

Устранение перекосов кузова – восстановление геометрических параметров проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника), лонжеронов, каркаса салона и базовых точек крепления узлов шасси.

Перекосы, в зависимости от степени деформации кузова, подразделяются на:

· проема боковой двери;

· несложные;

· средней сложности;

· сложные;

· особо сложные.

Некоторые производители ТС устанавливают только два вида жестяницко-сварочного воздействия на поврежденные детали, а именно ремонт, без указания категорийности, и замена.

Учитывая реальную экономическую ситуацию, сложившуюся в Республике Казахстан, несколько иные требования к техническому состоянию ТС и т.д., при определении стоимости восстановительного ремонта ТС рекомендуется различать следующие виды ремонтных воздействий:

ремонт № 0 – устранение мелких вмятин на лицевых поверхностях кузова без повреждения окраски;

ремонт № 1 – устранение повреждений в легкодоступных местах (до 20% поверхности детали);

ремонт № 2 – устранение повреждений со сваркой или ремонт № 1 на поверхности детали, деформированной до 50%;

ремонт № 3 – устранение повреждений на поверхности детали, деформированной до 30%, с вытяжкой или правкой, с усадкой металла, вырезкой участков, не подлежащих ремонту, и изготовлением ремонтных вставок из выбракованных деталей кузова или листового металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали;

ремонт № 4 – устранение повреждений с ремонтом № 3 на площади свыше 30% поверхности детали;

замена и частичная замена – замена поврежденной детали или части детали номенклатурной, запасной частью, либо ремонтной вставкой изготовленной из нее. Частичная замена чаще всего производится при повреждении узких и длинных деталей (поперечины, лонжероны, боковины, брызговики);

Ремонт № 4 следует применять в исключительных случаях при невозможности или экономической нецелесообразности проведения замены детали.

Не рекомендуется назначение категорийности ремонта свыше ремонта № 2 при расчете стоимости восстановительного ремонта для ТС выполненных из алюминиевых сплавов, что связанно с ограниченностью термического воздействия на детали данных ТС.

В трудоемкостях по замене кузовных деталей учтеныследующие работы:

– отсоединение и снятие старой детали с устранением остатков металла, рыхлой пластовой ржавчины (коррозии);

– рихтовка сопрягаемых кромок;

– подгонка и приварка новой детали с зачисткой сварочных точек и швов;

– выравнивание поверхностей наполнителем, с шлифовкой дефектных мест.

В трудоемкостях по замене кузовных деталей учтеныследующие работы:

Система пассивной безопасности автомобиля – шансы есть?

Представим лобовое столкновение двух машин на высокой скорости. Машина получает удар, сминается и останавливается. Люди в салоне по инерции летят вперёд, навстречу лобовому.

Ускорение их «полёта» определяется в основном скоростью, на которой произошло столкновение, и может достигать десятков g: это равносильно прыжку с многоэтажного дома.

Принцип спасения тоже аналогичен: нужно погасить скорость, причём делать это так, чтобы внутри машины оставалось достаточно жизненного пространства. То есть чтобы деформированные при ударе узлы и детали машины не зажали людей насмерть.

Для погашения энергии удара современные машины конструируют так, чтобы при аварии передняя и задняя часть машины сминалась по запрограммированным зонам деформации.

Целым должен остаться салон, «жилая зона». Его и людей внутри защищает жёсткий каркас – он выполнен из сверхпрочной стали, двери усилены брусьями. Каркас деформируется при аварии в последнюю очередь.

Можно долго упирать на маркетинг и пристрастность краш-тестов Euro NCAP, но суперпрочные «Волги», Audi и BMW из 1980-х останутся «капсулами смерти» именно потому, что их кузов из толстой стали при ДТП, оставался в целостности и не сминался, читай – не гасил силу удара, что приводило к смерти людей.

Современный автопром выбирает жертвовать машиной. Производители делают каркас кузова жёстким, а остальные зоны сминаемыми специально, чтобы гасить скорость при столкновении – это важнейший и сложнейший элемент пассивной безопасности.

Поэтому на фотографиях в сводках аварий часто видно, что перед кузова раскурочен, или багажник стал короче на полметра – а салон уцелел.

Но одного складывания кузова гармошкой для выживания людей внутри авто недостаточно

Большую угрозу при лобовом столкновении представляет собой двигатель. Чтобы он не влетел в салон при аварии, его опоры делают так, чтобы он уходил вниз или вообще выпадал из машины. При этом стойки, передняя панель и педальный узел остаются на месте, чтобы оставить пространство для людей.

Рулевая колонка при столкновении поглощает частично энергию удара и складывается, кронштейн педального узла ломается, чтобы водитель не получил увечий рук и ног.

В случае удара сзади самая распространённая травма, которая угрожает жизни – повреждения шейного отдела позвоночника. Для защиты шеи в автомобиле придуманы подголовники и даже активные подголовники, которые срабатывают в момент удара, предотвращая смещение головы. Подголовники – тоже элемент пассивной безопасности автомобиля.

Автомобильные стёкла, даже разбившись, не должны ранить людей. Поэтому триплексное лобовое стекло остаётся на удерживающей плёнке, а боковые закалённые стёкла высыпаются осколками с неострыми гранями.

Подушка безопасности работает как нужно только в паре с ремнём: если сидящий не будет пристёгнут, вылетевший на скорости 270-300 км/ч аирбег травмирует водителя вместо того, чтобы эффективно замедлить тело.

Сейчас производители выпускают целую палитру подушек безопасности – от классической внутри рулевого колеса до центральной, которая предотвращает столкновение рядом сидящих людей при перевороте машины или боковом ударе. Подушки встраивают прямо в ремни безопасности, на их основе выпускают разнообразные шторки, которые защитят головы пассажиров сзади при столкновении. Надуваются подушки азотом.

Внутреннее давление и степень раскрытия адаптивных подушек безопасности регулируется. Такие аирбеги могут быть открыты до 10 секунд, чтобы защитить водителя и пассажиров от травм при перевороте или повторном столкновении.

  • Современные подушки безопасности срабатывают по команде датчика удара и полностью надуваются за 20-50 миллисекунд, это примерно в 2-4 раза быстрее, чем моргает человек.

Ремни безопасности призваны вовремя «словить» человека, который начинает движение по инерции от удара, и плавно погасить его скорость.

  • Трёхточечная конструкция ремня за счёт достаточной площади взаимодействия с телом безопасно гасит удар и удерживает человека в салоне.
  • В автоспорте применяются 5- и 6-точечные ремни, которые держат пилота в кресле накрепко.
Читайте также:  Самый дорогой автомобильный бренд

Ремень плотно прижимает седока любой комплекции к креслу и не сковывает его движений, а если срабатывает датчик удара или электроника, фиксирующая критическое ускорение (занос, экстренное торможение) – преднатяжители ремня срабатывают и вжимают водителя и пассажира в кресло.

Ремень безопасности – простое, но действенное средство при аварии, которое снижает риск летального исхода при ДТП на 45-60%. Для сравнения – подушка безопасности лишь на 12%.

  • Кроме того, у оставшихся внутри автомобиля при аварии шансов выжить больше, тем у тех, кто вылетает через стекло. В трёх из четырёх случаях вылететь из автомобиля при ДТП – значит погибнуть.

Тому, как ремень безопасности спасает жизни, посвящён проект транспортного агентства Новой Зеландии. На фото водители, чудом выжившие в авариях, примерили грим по мотивам реальных ситуаций и рассказали свои истории.

Тому, как ремень безопасности спасает жизни, посвящён проект транспортного агентства Новой Зеландии. На фото водители, чудом выжившие в авариях, примерили грим по мотивам реальных ситуаций и рассказали свои истории.

Что нужно знать при ДТП


Тактика эта будет заключаться в следующем.

В силу того, что родную милицию иногда приходится ждать долго, велик риск того, что проезжающие транспортные средства элементарно изничтожат столь важные для вас улики. В идеале же необходимо всё сфотографировать – картину происшествия в целом, повреждения на своей машине, повреждения на автомобиле вашего «оппонента» и так далее. В наше время, когда сотовые телефоны снабжены всё более и более совершенными фотокамерами, это не должно стать неразрешимой проблемой.

Ещё до прибытия милиционеров

Основные повреждения кузова

Частичную разборку производят в тех случаях, когда кузов требует ремонта только отдельных его частей, поврежденных в результате коррозионных разрушений, ослабления креп- лений или небольших аварий. Полную разборку произво- дят как правило, при значительных аварийных поврежде- ниях кузова, требующих производства работ по правке на специальных стапелях или при замене кузова новым.

Кузов может быть правильно разобран только при строгом соблюдении определенной технологической пос- ледовательности, исключающей возможность поврежде- ния деталей. Поэтому порядок разборки строго регламен- тирован технологическим процессом.

Полная разборка кузовов зависит от его конструкции. Однако общая последовательность разборки кузова лег- кового автомобиля сводится к снятию: подушек и спинок сидений, внутреннего оборудования и обивки салона, сте- кол кузова, электропроводки, дверей и оперения.

Подготовленный к ремонту кузов устанавливают в удобное положение.


Для этой цели передняя и задняя части кузова должны до определенного предела легко деформироваться, создавая конструкцию, поглощающую энергию удара, и в то же время эти части кузова должны быть жесткими, чтобы сохранить зону отделения для пассажиров.

Внешность

Дизайнеры, которые работали над новой Skoda Rapid 2020 года взяли прежний кузов — и «приделали» к нему новые переднюю и заднюю часть в стиле европейского хэтчбека Scala, которого у нас не будет (а на Западе теперь не продают Рапид). Получилось очень стильно — автомобиль выглядит дороже, чем есть на самом деле. Правда, пока нет снимков «базовых» машин — на штампованных дисках и окрашенных обычной эмалью. На «хвосте» и теперь крупными хромированными литерами написано название модели. Это особенность всех последних Шкод.


Дизайнеры, которые работали над новой Skoda Rapid 2020 года взяли прежний кузов — и «приделали» к нему новые переднюю и заднюю часть в стиле европейского хэтчбека Scala, которого у нас не будет (а на Западе теперь не продают Рапид). Получилось очень стильно — автомобиль выглядит дороже, чем есть на самом деле. Правда, пока нет снимков «базовых» машин — на штампованных дисках и окрашенных обычной эмалью. На «хвосте» и теперь крупными хромированными литерами написано название модели. Это особенность всех последних Шкод.

Плюсы и все минусы Шкода Рапид

  • Багажник
  • Салон
  • Управляемость
  • Надежность
  • Дизайн
  • Экономичность
  • Микроклимат
  • Ликвидность
  • Динамика
  • Качество сборки
  • Подвеска
  • Свет
  • Шумоизоляция
  • Проходимость
  • Качество окраски
  • Музыка
  • Обзорность

Первое, и самое важное — наличие системы стабилизации. В Поло она есть только в моделях с турбированным 1.4 л и 7ми ступ коробкой DSG, цена на который уже идет от 935 000 рублей.

Острый руль, умеренный грохот и люлька с бортами: первый тест Skoda Rapid 2020

Обновлённая Skoda Rapid вышла на российский рынок с многомесячным опозданием: из-за пожара на индийском заводе, поставлявшем в Калугу задние фонари, российских любителей «младшей Окташи» посадили на голодный паёк ещё до начала карантина. Во время разгула эпидемии замер уже российский завод VW, и лишь после блистательной победы отечественной медицины Skoda Rapid, пусть и опозданием на несколько месяцев, всё же встала на конвейер в технопарке «Грабцево». По «железу» – по крайней мере агрегатному – в машине не изменилось ничего, хотя без новой штамповки не обошлось. С одной стороны, это не мешает «Шкоде» называть рестайлинговую версию «принципиальной новой», с другой, по нынешним временам такое «обновление» – тоже повод для рубрики «первый тест-драйв».

Вопреки обыкновению, мы не будем приводить статистику продаж Rapid и уж тем более сравнивать её с продажами конкурентов: в первом квартале покупатели получали в основном машины 2019 года выпуска, а новая рестайлинговая Octavia Rapid поступила к дилерам только под конец весны. Поэтому объемы продаж Рапида заведомо довольно низкие, и к потребительским предпочтениям это отношения не имеет.

А вот к соотношению предпочтений владельцев обратиться стоит, это не только небезынтересно, но и объясняет, почему на тест-драйв организаторы выкатили только версии с 1,6-литровым мотором MPI (CWVA) и японским гидромеханическим «автоматом» Aisin FA69G117. Итак, по результатам прошлого года, на базовый двигатель, локализованный в Калуге, пришлось аж 85% продаж, при этом ручную коробку, которая идёт и с версией в 110 л.с., и с самым дешёвым вариантом в 90 «лошадок», предпочитает чуть более половины (57%). Остаётся добавить, что меньшинство не жалеет денег на 1,4-литровый TSI (CZCA) и немецкую коробку DSG7 (она же FD7CW002) с двумя автоматическими “сухими” сцеплениями. Интересно, что в ОТТС, выданном Росстандартом указано, что сцепления — “мокрые”, получается, что и Росстандарту уже верить нельзя.

С рестайлингом количество передач в ручной коробке FM52T122 не увеличилось – их осталось пять. По нынешним временам – чистый моветон, видимо, именно поэтому нам на тест предложили двигатель с японским «автоматом», который идёт только к 110-сильному исполнению. Перед поездкой давайте вспомним, чем обновлённая Skoda Rapid отличается от прежней версии?

Сразу переходим и к внутренним изменениям, поскольку для изрядного числа автовладельцев они куда важнее – всё-таки водитель во время эксплуатации автомобиля проводит практически всё время в салоне, а не вне его.

Двухспицевый руль показал себя вполне жёсткой конструкцией, по крайней мере при активном вождении он не «гуляет», а вот новая компоновка клавиш на спицах «баранки» представляется весьма спорной. Слева здесь добавилась кнопка трёхступенчатого подогрева руля – новой опции, справа – круиз-контроль и ограничитель скорости, которые прежде размещались на рычажке, расположенном за рулём и закреплённом слева от колонки. Вообще, глядя на спицы, трудно разобраться, что к чему, не говоря уже о том, чтобы с ходу, вслепую, во время движения начать пользоваться размещёнными на них кнопками. А ведь в том числе и за интуитивную немецкую эргономику мы так полюбили «Шкоду».

Энкодеры, предназначенные для регулировки громкости аудиосистемы (на левой спице) и листания данных на экране бортового компьютера (на правой), теперь выполнены в виде куда более длинных цилиндров, чем прежде, да ещё к тому же и закреплённых консольно. Поскольку Rapid – это всё-таки бюджетный автомобиль, естественно, эти цилиндрики люфтят. Короче говоря, спорное решение, какими были полны передовые китайские модели ещё несколько лет назад. В этом смысле интересно будет сравнить «баранку» Rapid с рулём обновлённого этой же весной VW Polo, где обошлись вообще без энкодеров, которых не было и на дорестайлинговой версии. Если судить по фотографиям, руль ближайшего родственника Рапида по калужскому конвейеру кажется более удобным, однако не будем забегать вперёд, дождёмся теста.

​Вообще же, интерьер новой Skoda Rapid производит двойственное впечатление: с одной стороны – качественная «баранка» и модный 8-дюймовый дисплей, с другой – всё тот же бюджетный пластик центральной панели. Вот уж сколько шишек получил от нас на свою голову недавний новичок нашего рынка, рестайлинговый Renault Kaptur, однако ж «русские французы» не пожадничали и потратились на мягкий пластик панели, а «русские чехи» – нет.

Ещё раз я вспомнил про Каптюр, подстраивая под себя водительское сиденье обновлённой Skoda Rapid перед стартом по непродолжительному маршруту. Признаюсь, я давненько не ездил на Рапиде и уже думать забыл, что у какой-нибудь из машин в сегменте седанов В+ и в субкомпактных кроссоверах на передних сиденьях такая короткая подушка! Отмечу, что ростом я – чуть ниже среднего, а именно – 176 см, и тем не менее мне эти подушки показались совсем неудобными. Мой приятель, с которым мы делили одну тестовую машину, уже несколько лет владеет Рапидом и на подушки не жалуется, правда, он и ниже меня.

Пройдёмся и дальше по передним креслам. На нашей машине стояли спортивные сиденья из пакета Black Edition, однако вся их «спортивность» скорее носит декоративный, нежели функциональный характер. Скажем сразу – не тратьтесь на них, потому что поддержку они дают только для плечевого пояса. Профиль у этих кресел не ярко выраженный, что особенно ощущается на спинке в поперечной плоскости. Это вам не спортивный ковш, это какая-то люлька с бортами, куда проваливается спина. Кроме того, подголовник этого кресла хорошо бы ещё немного наклонить вперёд, потому что затылок ложится на него только в том случае, если спинка установлена практически вертикально.

Что касается акустики, здесь всё на прежнем уровне: подкапотное пространство изолировано в целом очень даже хорошо, по крайней мере, шум от 1,6-литрового двигателя не доминирует в салоне ни при интенсивном разгоне, ни при поддержке средних или высоких оборотов. По большому счёту силовой агрегат вообще не досаждает пассажирам, чего не сказать обо всём остальном: безбожно фонят зеркала и стойки, очень хорошо слышны шины (особенно на щербатом асфальте). Подвеску не слышно только на идеальной дороге, коих в наших широтах пока не проложено, поэтому она передаёт не только ударные нагрузки от всех типов и видов неровностей, но и сопровождает это уханием и грохотанием, правда, в умеренном объёме.

Подвеска Рапида, заслужившая народное звание «дубовой», оказалась не так уж и плоха на грунтовке, по крайней мере, если двигаться с умеренными скоростями. Кроме того, не нужно забывать и об обратной стороне медали, которая в потребительском смысле как раз самая что ни на есть выигрышная. Речь идёт о замечательной управляемости чешской машины, достигаемой на хорошем асфальте как раз за счёт характеристик подвески. Свою лепту вносят и настройки рулевого управления, и чёткая околонулевая зона, и адекватная обратная связь, дающая водителю совершенно однозначное представление о повороте управляемых колёс. Вы наверное удивитесь, но на этой 110-сильной «Шкоде» с «автоматом» можно очень даже неплохо подзажечь. Конечно, речь идёт не о разгоне, который начинает сильно страдать с каждым новым килограммом груза, не говоря уже о каждом «лишнем» седоке. Смысл в том, что если удерживать с помощью ручного режима в коробке стрелку тахометра у «красной зоны», то Рапид будет очень даже хорошо входить в повороты, держать дугу и так далее.

Нужно делать скидку на бюджетный характер машины – скажем, при скоростях выше 140-150 км/ч машину начинает водить по полосе, особенно на плохом асфальте, так что лучше этого порога не превышать. Однако по управляемости в своём сегменте Rapid остаётся одним из лучших, если не лучшим автомобилем. Озорной характер поддерживают настройки педали газа и тормоза. Первой очень удобно дозировать тягу, по крайней мере, в спортивном и ручном режиме управления коробкой, вторая сразу «схватывает», позволяя точно замедлять Рапид перед поворотом. Что касается экстренного торможения, с ним «Окташа» справляется очень хорошо, сохраняя почти «по струнке» прямолинейную траекторию.

Ещё добавка по подвеске, которую многие владельцы Рапида упрекают в сочетании «дубовости» и склонности к колебаниям. Колебания и в вертикальной плоскости и даже небольшие покачивания в поперечной плоскости действительно имеются, однако быстро гасятся амортизаторами, что опять же способствует, а не препятствует быстрой езде.

Не будем забывать о широких возможностях ручного управления коробкой, которые дает японский агрегат. Хотя в ручном режиме при достижении красной зоны (6000 об/мин), а часто – и позже, передача повышается, но держать ступень перед повышением сможет даже водитель средней квалификации. Кроме того, в отличие от многих «автоматов», Aisin на Рапиде настроен под относительно широкий диапазон возможностей по замедлению. Короче говоря, мы ведём к тому, что этот вроде бы пенсионерский седан вполне можно предложить и молодой паре, не утратившей вкус к активной езде. Конечно, соревноваться с «зажигалками» со светофора Rapid не сможет, а вот с комфортом и достойным уровнем безопасности поддерживать высокие скорости при прохождении загородных извилистых дорожек – очень даже, но тут, повторимся, многое зависит от навыка водителя. Цепкая подвеска вообще многое прощает, особенно если постоянно держать ведущие колёса под тягой. Хорошо бы, конечно, поставить машину на опциональные колёса 16-го диаметра…

На молодёжь мы ещё упираем и потому, что самую доступную версию с АКП можно уложить в 950 тысяч рублей. И пусть это будет вторая снизу комплектация Active, но так и не «барабан-эдишн». В любом случае, кому как не молодым экономить на комфортных опциях. Понятно, что хочется версию помажорнее – с полностью светодиодными фарами (в дешёвых версиях светодиоды только на ближнем свете), с изменением геометрии светового пучка, с 8-дюймовым экраном мультимедийки, а не простенькой 6,5-дюймовой версией, но, поверьте, все эти «роскошества» вместе с 1,4-литровым мотором и коробкой DSG лучше приберечь до того времени, пока не скопится сумма на покупку автомобиля более высокого класса.

Напоследок – немаловажное замечание: японская коробка не слишком усиливает расход топлива. Даже долговременная езда с «тапкой в пол» даёт не больше 12,5 л/100 км, притом что размеренное движение вне городской черты в полузагруженной машине даёт не более 9 литров, а то и меньше. Что касается типа топлива, к сожалению, несмотря на долгую жизнь в России, двигатель 1,6 MPI так и не был адаптирован под 92-й бензин, что не мешает потребителям экономить и массово использовать более дешёвое топливо…

С рестайлингом количество передач в ручной коробке FM52T122 не увеличилось – их осталось пять. По нынешним временам – чистый моветон, видимо, именно поэтому нам на тест предложили двигатель с японским «автоматом», который идёт только к 110-сильному исполнению. Перед поездкой давайте вспомним, чем обновлённая Skoda Rapid отличается от прежней версии?

В России закон разрешает и запрещает обгонять тихоходный транспорт. За это полагается суровое наказание

  • боковые зеркала с повторителями указателей поворотов;
  • заднее стекло с электрообогревом;
  • рулевая колонка, регулируемая в двух направлениях;
  • датчик наружной температуры;
  • передние кресла, регулируемые в четырех направлениях;
  • центральный замок с ДУ;
  • передние электроуправляемые стеклоподъемники;
  • подогреваемые форсунки омывателей;
  • одна подушка безопасности;
  • антиблокировочная система;
  • система электронного контроля курсовой устойчивости.
Добавить комментарий