Ацетон в бензобак – можно ли лить, плюсы и минусы, последствия

Mir413 › Блог › Мифы и заблуждения про ацетон в бензине

В этот раз разберем очередной миф автовладельцев – ацетон в бензин это чудо чудесное! Раньше я старался не замечать этих «увлечённых» людей понимая, что чем бы дитя не тешилось — лишь бы себе не навредило. Всё это мне напоминало историю с азотом в шинах. Теоретически ацетон в малых количествах двигателю не навредит, но нужно понимать что и пользы от него не будет.
А теперь к основным плюсам приписываемым ацетону и начнём мы наверное с самого основного – это повышение октанового числа, т.к. у ацетона ОЧ в районе 108 пунктов и получается вроде как это самая дешёвая и безопасная добавка к топливу которая вас может выручить если вы в дремучем лесу заправились ослиной мочой. Для начала давайте разберемся, а сколько же ацетона можно налить в бак. В сети гуляет много мнений и даже не пойми откуда взявшиеся формулы расчета необходимого количества, но радует то что инстинкт самосохранения всё же преобладает в суждениях экспериментаторов и редко кто льёт больше полулитра на бак бензина, те кто льёт литр уже слывут бузумцами и смельчаками и все с радостью наблюдают за их судьбой. Я же, как обычно, подошел к делу с научной точки зрения, руководствуясь нормативной документацией – читай ГОСТом EN 13132-2012. Мы все прекрасно знаем, что согласно этому документу общее содержание органически связанного кислорода в топливе ограничено 2,7 %, масс. Расчет, согласно этого же документа, проводится следующим образом

Молекулярная масса ацетона 58,08, далее нехитрым расчетом получаем что максимально допустимая концентрация ацетона может составлять 9,801% масс или 9,29% об. Итого заправляя полный бак в 60 литров вы имеете право налить туда 5,57 литра ацетона и 54,43 бензина, т.е. в 10 раз больше чем сейчас льёт общественность. И вот тут начинается самое интересное – если вы действительно решитесь залить 5 литров чистейшего ацетона в бак то октановое число к примеру 92-ого повысится до 94,9. (Для тех кто решиться на самостоятельный пересчёт напоминаю что умножать нужно на мольную долю, а не на массовую или объёмную) Если же лить как и все по поллитра, то ОЧ поднимется лишь на 0,3 пункта, т.е. не заслуживает ни какого внимания. С 95-м и 98-м история еще печальнее, 5,5 литра сделают из 95-ого — 97,4-й, а из 98-ого – 99,8-й. Вроде как приход есть, но не забываем про объём добавки, если мы льём поллитра то приход близок к нолю.
Теперь провокационный вопрос – многие ли любители ацетона возят с собой пятилитровый бутыль ацетона?

Пойдём далее, даже если мы будем заливать по 5,5 литра в бак то цена такого топлива само собой значительно вырастет. Так при цене
92-ого 40,6 руб./л.
95-ого 44,4 руб./л.
98-ого 47,7 руб./л.
Ацетон ГОСТ 2768-84 цена за 1 литр 120 руб. (цена в розницу литровой бутылки).
92-й превращённый в 95-й обойдётся вам в 47,98 руб./л., что дороже нормального 98-ого на АЗС. Думаю глупо спорить что если вы не в дремучем лесу, то лить в бак ацетон весьма недальновидный шаг.
Далее адепты данной религии начинают песню про увеличение мощности и экономичность на данном топливе. Не вопрос, разберём и это заблуждение.
Высшая теплотворная способность ацетона 29 000 кДж/кг (понимаю что правильнее брать низшую, но я её банально не нашел, для сравнения и эта пойдет, источник тут тынс). У бензина данный показатель составляет 47 300 кДж/кг, т.е. при сгорании ацетона выделиться в 1,6 раз меньше энергии. Это банально справочные величины и сомнению не подлежат. Как следствие ни о какой прибавке в мощности и соответственно экономии и речи быть не может. Это же подтвердили забавные парни из «Разрушители мифов / легенд». Видео длинное и не только о ацетоне в бензине, но результат предсказуем. (Для тех кому интересен только ацетон смотреть с 7:50)

Далее осталась ещё одна глупость, прочно укоренившаяся в головах автовладельцев – ацетон выгоняет воду из бака, вроде как в его присутствии она растворяется в бензине. Кстати, как этот миф так и всё остальное относится и к спирту, ему тоже приписывают многие чудодейственные свойства.
Начнём с того что воде в вашем баке взяться неоткуда, кроме как вы сами её туда зальёте с некачественным бензином, а если так произойдёт, то там её будет ни литр и ни два и никакие растворители, спирты и кетоны в данном случае вам не помогут. А вот то что у вас там что-то может конденсироваться из воздуха попавшего в бак при заправке автомобиля, так это мысли возникающие от непонимания физики процесса. Бензин очень летучее соединение, не в пример той же воде. Открыв бак пары бензина начинают интенсивно выходит из бака препятствуя попаданию воздуха и влаги, начиная заправляться вы только ускоряете этот процесс вытесняя газовую фазу. Для того чтобы влага из воздуха выпала у вас в баке вы должны достигнуть точки росы, а при таком насыщении углеводородами это практически не реально. Такое я могу представить только на нефтебазе при постоянном дыхании в атмосферу и длительном хранении, но там в любом резервуаре есть так называемый мёртвый остаток, отбор проводится не со дна резервуара, а чуть выше и тот самый остаток во время ППР зачищается.
Ну да отвлёкся. Для того чтобы доказать что никаким ацетоном вы влагу не выгоните, я провел некоторые испытания / опыты. За качество записи прошу извинить, однорукий телефонный оператор из меня пока так себе, первый опыт так сказать.
Имеется 200 мл бензина АИ-95, добавляем 1 мл воды (просто если меньше, то её плохо видно) и 20 мл ацетона (те самые максимально возможные 9%), а затем перемешиваем и надеемся что вода уйдёт, следом доливаем ещё 60 мл (всего 28,6%) и дальше надеемся…

Найти ацетон в свободной продаже оказалось не так легко, раньше я всегда брал его в строительных магазинах в отделе красок в качестве растворителя, сейчас его запретили продавать, оказывается наркоши пользуют его в своих делах. Но частникам это всё побоку, на рынке нашёл две разные бутылки, вроде все по ГОСТу, концентрация ацетона должна быть не ниже 99%, а высший сорт, как на всех бутылках указано и того 99,75%. В итоге налив с одной из бутылок некоторое количество в бензин я увидел в колбе «молоко». Образовалась эмульсия воды в бензине, из той воды что была в ацетоне. Позже вода стала отделяться от бензина и смесь расслоилась.

Это я к тому что даже если вы загоните воду в ацетон, то бензин разделит эту смесь, кстати этот метод разделения – экстракцией, частенько применяют в промышленности, но не в отношении ацетона.
Любителям ацетона это повод задуматься, вы пытаетесь избавиться от воды добавляя ацетон, а по факту добавляете воду туда где её до этого не было.
На том думаю всё, вспомните ещё легенды – пишите.
Просить репостить не в моём стиле, но всё же давайте вместе бороться с «ветряными мельницами» (невежеством).

P.S. Добавлю пару не своих видео со спиртом.




В этот раз разберем очередной миф автовладельцев – ацетон в бензин это чудо чудесное! Раньше я старался не замечать этих «увлечённых» людей понимая, что чем бы дитя не тешилось — лишь бы себе не навредило. Всё это мне напоминало историю с азотом в шинах. Теоретически ацетон в малых количествах двигателю не навредит, но нужно понимать что и пользы от него не будет.
А теперь к основным плюсам приписываемым ацетону и начнём мы наверное с самого основного – это повышение октанового числа, т.к. у ацетона ОЧ в районе 108 пунктов и получается вроде как это самая дешёвая и безопасная добавка к топливу которая вас может выручить если вы в дремучем лесу заправились ослиной мочой. Для начала давайте разберемся, а сколько же ацетона можно налить в бак. В сети гуляет много мнений и даже не пойми откуда взявшиеся формулы расчета необходимого количества, но радует то что инстинкт самосохранения всё же преобладает в суждениях экспериментаторов и редко кто льёт больше полулитра на бак бензина, те кто льёт литр уже слывут бузумцами и смельчаками и все с радостью наблюдают за их судьбой. Я же, как обычно, подошел к делу с научной точки зрения, руководствуясь нормативной документацией – читай ГОСТом EN 13132-2012. Мы все прекрасно знаем, что согласно этому документу общее содержание органически связанного кислорода в топливе ограничено 2,7 %, масс. Расчет, согласно этого же документа, проводится следующим образом

Обзор и сравнение Уайт-спирита и растворителя 646

Схожими качествами обладает Уайт-спирит, который широко применяется при проведении ремонтных работ. Состав этого вида растворителя представлен смесью алифатических и ароматических углеводородов, полученных с помощью переработки и последующей гидроочистки нефти. Жидкая формула 646 кроме спиртов и алифатических компонентов, содержит ацетон. Вещества имеют практически одинаковую плотность. Однако они разнятся другими техническими характеристиками, основные из которых отражены в таблице.

Вид смесиУайт-спиритРастворитель 646
Температура кипения160 градусов59 градусов
Температура вспышки33 градуса7 градусов
Плотность0, 795 г/ см 30, 87 г/ см3
Безопасностьнетоксичентоксичен

Схожими качествами обладает Уайт-спирит, который широко применяется при проведении ремонтных работ. Состав этого вида растворителя представлен смесью алифатических и ароматических углеводородов, полученных с помощью переработки и последующей гидроочистки нефти. Жидкая формула 646 кроме спиртов и алифатических компонентов, содержит ацетон. Вещества имеют практически одинаковую плотность. Однако они разнятся другими техническими характеристиками, основные из которых отражены в таблице.

Почему ацетон?

В средстве повышенная концентрация кислорода, что несколько способствует увеличению крутящего момента и экономии. И все потому, что ацетон расширяется, нагреваясь в камере сгорания.

Растворитель прекрасно смешивается с водой, и все благодаря его составу. Это помогает вывести ее из любой системы авто, а это, в свою очередь, благотворно влияет на состояние бензонасоса.


Далее я расскажу о Применении.
Дозировка.
Я лью на полный бак 300-350 мл.
При единичной заправке на 15 литров я сначала плескаю 70-100 мл ацетона. Потом лью бенз чтобы лучше перемешалось.
Потом я еду как мудак из сторону в сторону чтобы в баге лучше все перемешалось ))) ХЗ зачем но мне так хочется)) Немного в раскачку еду метров 200.

Re: Бензин + Ацетон. Плюсы и минусы.

Сообщение shtepa » Вс мар 13, 2011 4:18 pm

Сообщение shtepa » Вс мар 13, 2011 4:18 pm

Ацетон в бензин (бак): мощность, пропорции, последствия

НА просторах интернета просто огромное количество статей и роликов, связанных с «супер эффектом» от ацетона, который добавляется в бак автомобиля (я сегодня буду говорить про бензиновый вариант). Что после применения определенной пропорции вырастает мощность, растет октановое число, ну и как следствие падает расход топлива. Просто чудеса какие-то! А что реально происходит? Какие могут быть последствия? Не разрушатся ли какие-нибудь резинки, пластиковые детали. Я провел очень интересный видео эксперимент, он будет внизу статьи, ну а пока текстовая версия, я думаю, материалы будут вам полезны. Так что читаем смотрим …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Концентрация
  • Последствия от ацетона
  • Прибавление мощности
  • Экономия топлива
  • АЦЕТОН, а нужно ли?
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ

Начну с того что на «просторах сети» есть два противоположных мнения: — первые говорят что можно, даже нужно лить ацетон в бензин, плюсов (по их мнению) просто огромное количество (это проверим ниже). Другие говорят — что нельзя лить ни в коем случае, потому что по сути это растворитель — он убьёт не только резиновые уплотнительные элементы, но и пластик разрушит. Давайте разбираться над всеми мифами, так это или нет?


НА просторах интернета просто огромное количество статей и роликов, связанных с «супер эффектом» от ацетона, который добавляется в бак автомобиля (я сегодня буду говорить про бензиновый вариант). Что после применения определенной пропорции вырастает мощность, растет октановое число, ну и как следствие падает расход топлива. Просто чудеса какие-то! А что реально происходит? Какие могут быть последствия? Не разрушатся ли какие-нибудь резинки, пластиковые детали. Я провел очень интересный видео эксперимент, он будет внизу статьи, ну а пока текстовая версия, я думаю, материалы будут вам полезны. Так что читаем смотрим …

Что происходит в момент детонации?

Топливо воспламеняется хаотично и очень быстро. Получается, что газы уже не так эффективно толкают его в момент опускания, поэтому теряется мощность.

Увеличивается расход топлива и очень сильно страдает сам поршень, так как топливо воспламеняется очень быстро.

Буквально за доли секунды выгорает всё, а должно гореть постепенно и плавно толкать поршень.

Многие говорят, что можно заливать абсолютно любой бензин на современных автомобилях, ведь там стоит датчик детонации, он якобы регулирует все эти процессы горения.

Но на самом деле это немножко не так.

Датчик детонации дает лишь сигнал в блок управления после преждевременного воспламенения топлива, то есть когда происходит вибрация двигателя.

Всё это отслеживается в виде графика, и блок управления уже начинает регулировать угол зажигания, а точнее, он его убавляет, делает более поздним, и соответственно топливовоздушная смесь будет воспламеняться позднее.

Даже если низкооктановый бензин резко воспламеняется, то это не так страшно, ведь искра будет подаваться, когда поршень пойдёт вниз. Но на это требуется время.

Датчик не может давать сигналы заранее и получается, что первую долю секунды детонация всё равно будет.

Вот таким образом она влияет на двигатель. Так что задумайтесь.

В общем, этот бензин я искатал. Как вы слышали, есть небольшая детонация, не постоянно, но она периодически появляется.

То есть нет противодействия детонации и получается, что машина лучше разгоняется. А когда автомобиль разгонится, то особого увеличения мощности не чувствуется.

Можно ли добавлять ацетон в бензин

“Неоднократно слышал мнение, что систему питания и камеры сгорания бензиновых двигателей необходимо периодически очищать от наслоений и нагара, образующихся в процессе эксплуатации. Якобы это не только улучшает экологические характеристики двигателя, но и снижает расход топлива до паспортных значений. Кто-то ездит для этого на СТО, кто-то использует присадки в бензин от именитых производителей. Недавно мне посоветовали вполне бюджетный и народный метод – залить в бак технический ацетон из расчета 0,5 л на 50-60 л бензина. Мол, тот же эффект, что и от присадок, но дешевле. Скажите, есть ли в этом смысл? И не будет ли вреда для современного инжекторного двигателя?”

Есть ли смысл добавлять ацетон в бензин – вопрос, конечно, интересный. С одной стороны, многие наши технические консультанты, занимающиеся эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом автомобилей, против использования каких-либо добавок в топливо вообще, за исключением отдельных случаев, когда речь идет о рекомендациях производителей автомобилей или препаратах, представленных этими же производителями. Ацетон к таким препаратам не относится.

Что касается нагара, то в правильно отрегулированном двигателе с исправными системами зажигания, питания и охлаждения сколько его образовалось, столько же и выгорает. При наличии проблем с работой указанных систем это равновесие нарушается. Правда, для выгорания нагара требуются высокие температуры, поэтому помимо неисправностей двигателя к повышенному образованию нагара могут быть причастны и определенные условия эксплуатации. В частности, при преимущественном использовании автомобиля в городе в коротких поездках двигатель может не успевать хорошо прогреваться. Для зимы это особенно актуально. В недолгих поездках нагару не будет хватать температуры и времени для выгорания, в результате чего он способен накапливаться.

Если неисправности своевременно устранять, а кроме городских поездок устраивать автомобилю еще и загородные пробежки, нагар досаждать не должен. На этом и базируется позиция специалистов по эксплуатации – сначала почините машину, тогда никакими присадками пользоваться не понадобится.

Кроме того, сомнительно, что при разработке автомобилей учитывалось, что им когда-нибудь придется ездить на бензине с добавками ацетона. Это к тому, что неметаллические материалы, которые контактируют с бензином, в обязательном порядке проверяются на бензостойкость. Ацетон – сильный растворитель, а как он может подействовать не только на отложения в системе питания, но и на уплотнения или неметаллические топливопроводы, остается лишь догадываться.

Опять же неизвестно, как этот сильный растворитель подействует на моторное масло, ведь их контакта тоже не избежать, особенно в моменты запуска холодного мотора, когда существуют трудности с испарением топлива, подаваемого в цилиндры. Учитывая, что испарившееся топливо способно конденсироваться, соприкасаясь с холодными стенками цилиндров, скорее всего, это ухудшит условия смазки в верхней зоне работы поршневых колец, что должно сказаться на долговечности.

Непонятна и ситуация с экологией, ведь в зависимости от режима двигателя в его выхлопных газах всегда содержится то или иное количество продуктов неполного сгорания. В случае бензина и дизтоплива это непредельные углеводороды, а что получится в результате неполного сгорания ацетона?

С другой стороны, есть мнения автовладельцев, которые в частном порядке устраивали эксперименты с ацетоном, добиваясь, по их словам, положительных результатов. К этим мнениям мы тоже прислушиваемся, как в свое время прислушивались к рассказам о еще одном народном методе борьбы с нагаром – добавлении в бензин нафталина. Сейчас про нафталин почти забыли, а в свое время он пользовался популярностью как средство не только против моли в платяном шкафу, но и против нагара.

Однако стоит отметить, что не все мнения оптимистичны. Приводим несколько свидетельств об отрицательном опыте использования ацетона, почерпнутых из разных интернет-источников.

Mr19Rus: “Вылил 0,5 л на бак. Спустя 100 км машинка просто перестала ехать. Кое-как на “второй” с дерганьями доплелся до гаража. Судя по симптомам, была нехватка топлива в рампе. Вскрыл рампу, выудил форсунки и ужаснулся. Все форсунки были забиты хлопьями. Судя по всему, ацетон очистил бак. Весь топливопровод и вся эта муть осталась в форсунках”.

Burnik: “Был Nissan Bluebird. Ездил на ацетоне. За 10.000 км колец не стало”.

Поэтому если мы и можем что-то однозначно рекомендовать, то лишь диагностику и устранение неисправностей в двигателе сразу же, как только они будут обнаружены. Что касается добавления ацетона, то это сродни лечению хронического больного даже не специально разработанными для этого лекарствами, а с помощью каких-то снадобий, целебные свойства которых находятся в сфере народных посиделок на лавочке.

Непонятна и ситуация с экологией, ведь в зависимости от режима двигателя в его выхлопных газах всегда содержится то или иное количество продуктов неполного сгорания. В случае бензина и дизтоплива это непредельные углеводороды, а что получится в результате неполного сгорания ацетона?

Читайте также:  Как покрасить бампер своими руками – опишем каждый шаг работы + видео

#6 KVM2007

  • Модераторы
  • Cообщений: 8 391
    • Город: Тбилиси
    • Автомобиль: Astra F, 1995, C14NZ, 3door hatch, MT
    • @Упоминание

    кстати вода в баке если и есть то в первую очередь отправляется в двигатель и собственно спирт лить для “связывания воды” – имхо не очень обосновано – особенно если двигатель заводится

    так что не надо экспериментов – лучше найдите хорошую заправку

    Сообщение отредактировал KVM2007: 07 Декабрь 2009 – 11:05

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    насчет пластиков стойких к бензину – бензин не спирт и то что выстоит в бензине не факт что выстоит в спирте
    плюс ускоренное ржавление конструкции топливной системы

    Mir413 › Blog › Мифы и заблуждения про ацетон в бензине

    В этот раз разберем очередной миф автовладельцев – ацетон в бензин это чудо чудесное! Раньше я старался не замечать этих «увлечённых» людей понимая, что чем бы дитя не тешилось — лишь бы себе не навредило. Всё это мне напоминало историю с азотом в шинах. Теоретически ацетон в малых количествах двигателю не навредит, но нужно понимать что и пользы от него не будет.
    А теперь к основным плюсам приписываемым ацетону и начнём мы наверное с самого основного – это повышение октанового числа, т.к. у ацетона ОЧ в районе 108 пунктов и получается вроде как это самая дешёвая и безопасная добавка к топливу которая вас может выручить если вы в дремучем лесу заправились ослиной мочой. Для начала давайте разберемся, а сколько же ацетона можно налить в бак. В сети гуляет много мнений и даже не пойми откуда взявшиеся формулы расчета необходимого количества, но радует то что инстинкт самосохранения всё же преобладает в суждениях экспериментаторов и редко кто льёт больше полулитра на бак бензина, те кто льёт литр уже слывут бузумцами и смельчаками и все с радостью наблюдают за их судьбой. Я же, как обычно, подошел к делу с научной точки зрения, руководствуясь нормативной документацией – читай ГОСТом EN 13132-2012. Мы все прекрасно знаем, что согласно этому документу общее содержание органически связанного кислорода в топливе ограничено 2,7 %, масс. Расчет, согласно этого же документа, проводится следующим образом

    Молекулярная масса ацетона 58,08, далее нехитрым расчетом получаем что максимально допустимая концентрация ацетона может составлять 9,801% масс или 9,29% об. Итого заправляя полный бак в 60 литров вы имеете право налить туда 5,57 литра ацетона и 54,43 бензина, т.е. в 10 раз больше чем сейчас льёт общественность. И вот тут начинается самое интересное – если вы действительно решитесь залить 5 литров чистейшего ацетона в бак то октановое число к примеру 92-ого повысится до 94,9. (Для тех кто решиться на самостоятельный пересчёт напоминаю что умножать нужно на мольную долю, а не на массовую или объёмную) Если же лить как и все по поллитра, то ОЧ поднимется лишь на 0,3 пункта, т.е. не заслуживает ни какого внимания. С 95-м и 98-м история еще печальнее, 5,5 литра сделают из 95-ого — 97,4-й, а из 98-ого – 99,8-й. Вроде как приход есть, но не забываем про объём добавки, если мы льём поллитра то приход близок к нолю.
    Теперь провокационный вопрос – многие ли любители ацетона возят с собой пятилитровый бутыль ацетона?

    Пойдём далее, даже если мы будем заливать по 5,5 литра в бак то цена такого топлива само собой значительно вырастет. Так при цене
    92-ого 40,6 руб./л.
    95-ого 44,4 руб./л.
    98-ого 47,7 руб./л.
    Ацетон ГОСТ 2768-84 цена за 1 литр 120 руб. (цена в розницу литровой бутылки).
    92-й превращённый в 95-й обойдётся вам в 47,98 руб./л., что дороже нормального 98-ого на АЗС. Думаю глупо спорить что если вы не в дремучем лесу, то лить в бак ацетон весьма недальновидный шаг.
    Далее адепты данной религии начинают песню про увеличение мощности и экономичность на данном топливе. Не вопрос, разберём и это заблуждение.
    Высшая теплотворная способность ацетона 29 000 кДж/кг (понимаю что правильнее брать низшую, но я её банально не нашел, для сравнения и эта пойдет, источник тут тынс). У бензина данный показатель составляет 47 300 кДж/кг, т.е. при сгорании ацетона выделиться в 1,6 раз меньше энергии. Это банально справочные величины и сомнению не подлежат. Как следствие ни о какой прибавке в мощности и соответственно экономии и речи быть не может. Это же подтвердили забавные парни из «Разрушители мифов / легенд». Видео длинное и не только о ацетоне в бензине, но результат предсказуем. (Для тех кому интересен только ацетон смотреть с 7:50)

    Далее осталась ещё одна глупость, прочно укоренившаяся в головах автовладельцев – ацетон выгоняет воду из бака, вроде как в его присутствии она растворяется в бензине. Кстати, как этот миф так и всё остальное относится и к спирту, ему тоже приписывают многие чудодейственные свойства.
    Начнём с того что воде в вашем баке взяться неоткуда, кроме как вы сами её туда зальёте с некачественным бензином, а если так произойдёт, то там её будет ни литр и ни два и никакие растворители, спирты и кетоны в данном случае вам не помогут. А вот то что у вас там что-то может конденсироваться из воздуха попавшего в бак при заправке автомобиля, так это мысли возникающие от непонимания физики процесса. Бензин очень летучее соединение, не в пример той же воде. Открыв бак пары бензина начинают интенсивно выходит из бака препятствуя попаданию воздуха и влаги, начиная заправляться вы только ускоряете этот процесс вытесняя газовую фазу. Для того чтобы влага из воздуха выпала у вас в баке вы должны достигнуть точки росы, а при таком насыщении углеводородами это практически не реально. Такое я могу представить только на нефтебазе при постоянном дыхании в атмосферу и длительном хранении, но там в любом резервуаре есть так называемый мёртвый остаток, отбор проводится не со дна резервуара, а чуть выше и тот самый остаток во время ППР зачищается.
    Ну да отвлёкся. Для того чтобы доказать что никаким ацетоном вы влагу не выгоните, я провел некоторые испытания / опыты. За качество записи прошу извинить, однорукий телефонный оператор из меня пока так себе, первый опыт так сказать.
    Имеется 200 мл бензина АИ-95, добавляем 1 мл воды (просто если меньше, то её плохо видно) и 20 мл ацетона (те самые максимально возможные 9%), а затем перемешиваем и надеемся что вода уйдёт, следом доливаем ещё 60 мл (всего 28,6%) и дальше надеемся…

    Найти ацетон в свободной продаже оказалось не так легко, раньше я всегда брал его в строительных магазинах в отделе красок в качестве растворителя, сейчас его запретили продавать, оказывается наркоши пользуют его в своих делах. Но частникам это всё побоку, на рынке нашёл две разные бутылки, вроде все по ГОСТу, концентрация ацетона должна быть не ниже 99%, а высший сорт, как на всех бутылках указано и того 99,75%. В итоге налив с одной из бутылок некоторое количество в бензин я увидел в колбе «молоко». Образовалась эмульсия воды в бензине, из той воды что была в ацетоне. Позже вода стала отделяться от бензина и смесь расслоилась.

    Это я к тому что даже если вы загоните воду в ацетон, то бензин разделит эту смесь, кстати этот метод разделения – экстракцией, частенько применяют в промышленности, но не в отношении ацетона.
    Любителям ацетона это повод задуматься, вы пытаетесь избавиться от воды добавляя ацетон, а по факту добавляете воду туда где её до этого не было.
    На том думаю всё, вспомните ещё легенды – пишите.
    Просить репостить не в моём стиле, но всё же давайте вместе бороться с «ветряными мельницами» (невежеством).

    P.S. Добавлю пару не своих видео со спиртом.




    Найти ацетон в свободной продаже оказалось не так легко, раньше я всегда брал его в строительных магазинах в отделе красок в качестве растворителя, сейчас его запретили продавать, оказывается наркоши пользуют его в своих делах. Но частникам это всё побоку, на рынке нашёл две разные бутылки, вроде все по ГОСТу, концентрация ацетона должна быть не ниже 99%, а высший сорт, как на всех бутылках указано и того 99,75%. В итоге налив с одной из бутылок некоторое количество в бензин я увидел в колбе «молоко». Образовалась эмульсия воды в бензине, из той воды что была в ацетоне. Позже вода стала отделяться от бензина и смесь расслоилась.

    Достоинства и недостатки ионизирующего механизма

    Теперь же остановимся на достоинствах и недостатках современных ионизаторов воздуха, используемых для авто. Безусловно, главный плюс – устранение всех вирусов и бактерий. Причем даже если не брать в расчет грипп, ангину и иные ОРВИ, которые опасны только во время эпидемии всего несколько раз в год, то от грибков и плесени уже никуда не денешься.

    На этом список достоинств не заканчивается, вы также забудете о тяжелом воздухе и неприятном запахе. Последний же далеко не всегда является следствием недостаточного ухода за авто, иногда это может быть и просто запах табака, например, если водитель либо пассажиры курят. Кроме того, очиститель компактный, потребляет минимум электроэнергии, для его функционирования достаточно прикуривателя. Также ионизатор имеет долгий срок эксплуатации, а бесшумная работа никогда не отвлечет вас от занимательной поездки.

    Есть и некоторые недостатки, которыми обладает не только автомобильный, но и бытовой очиститель-ионизатор воздуха.

    Во-первых, необходимо следить за концентрацией озона, так как слишком большое его количество вредно.
    Во-вторых, при его работе возникает электромагнитное поле, а его природа еще не до конца изучена, так что и говорить о последствиях пока не принято. И в-третьих, устройство нуждается в регулярной очистке и делать это уже придется вам своими руками, особенно это актуально в отношении ионизатора для двигателя авто.


    Есть и некоторые недостатки, которыми обладает не только автомобильный, но и бытовой очиститель-ионизатор воздуха.

    Ионизатор для машины своимируками

    С момента покупки новой машины ВАЗ – 2107 я постоянно находился в недоумении, тупая динамика машины меня убивала. Был короткий промежуток времени, когда она была резвой и послушной. При резком нажатии педали газа в пол она схватывала моментально, на 4-й передаче с 40 км/ч в гору набирала скорость на зависть другим владельцам классики. Но потом стали происходить странные вещи. Динамика постепенно упала. При попытках вытянуть с низов стала появляться детонация, при чем изменение УОЗ не давало результатов. Доходило до того, что стреляло в глушитель, но детонация присутствовала постоянно при нажатой педали акселератора более чем на 2/3 хода. При этом движок ревел как у самолета, но удовлетворительного разгона не было. Обращался я во многие автосервисы города, по знакомству, по советам других автовладельцев. Ситуация не изменилась. Кто-то валил вину на установленный Октан-4, кто-то на перетянутые клапана, кто-то на качество бензина и карбюратор со свечами и т.д. Выкинул я изрядную сумму на проверку всех предполагаемых причин, все было не то. Впрочем, не я один оказался несчастным. За время своих мытарств я пообщался с уймой владельцев классики, в чьем распоряжении были автомобили от новья с иголочки до «копеек» 70-х годов. Да и не только у классики оказалась эта проблема. У переднеприводных карбюраторных ВАЗов тупость тоже встречается часто. Можно было забросить эту занозу, посчитав недоработкой отечественного автопрома, но желание исправить положение не давало покоя.

    Поиски причины в технической литературе оказались безрезультатными. Просматривал в интернете статьи обычных автолюбителей и как-то наткнулся на калильное зажигание. Его явные признаки были на лицо. Постоянная детонация, при выключении зажигания без срабатывания электроклапана карбюратора двигатель трясло еще пару секунд. Машина с непрогретым двигателем шла намного лучше. Зимой в мороз -30 появлялась хорошая резвость. Залил я в бак «Аспект-Модификатор» для очистки камер сгорания и всей топливной системы – произошло чудо. Двигатель стал работать очень тихо, даже на высоких оборотах. Появилась приличная разгонная тяга, в кресло приятно вдавливало. Разгон до 100 км/ч (по спидометру) 11,7 сек с использованием 3-х передач. На машине стоит БСЗ Октан-4, солекс-21073 с топливным жиклером первой камеры 110, вторая не тронута. Остальное штатное. Счастье оказалось недолгим. Выработал бак с присадкой, и после пробега в 500км снова появилась былая вялость. За руль даже не было желания садиться.

    Однажды подметил интересную вещь – машина всегда резво ехала после дождя. После грозы бывало и того лучше. Да и самому легче дышалось. Во время грозы или дождя приземная атмосфера насыщается отрицательными ионами. Вот с этого и начались мои изыскания по «дыханию» двигателя, в прямом смысле этого слова. Из подручных материалов я собрал ионизатор воздуха, есть ещё и увлажнитель воздуха ,прошу не путать одно с другим, далее установил его перед воздушным фильтром. Мои догадки подтвердились – уже через 20км пробега с ионизатором я стал ощущать улучшения. А через 300км машина приобрела качества, которых я никогда в ней не наблюдал. Можно было легко трогаться со 2-й передачи, движение на 30-ти км/ч для 4-й передачи не составляло труда. Надо ускориться? Пожалуйста! Машина тут же послушно и уверенно набирала обороты без провалов, дергания и детонации. Многие знают такую особенность классики, машина имеет лучшую динамику в интервале 3000-3500 об/мин. Хотя максимальная мощность развивается при 5600 об/мин, редко кто раскручивает выше 4000. Тяга заметно пропадает с приближением оборотов двигателя к максимальной отметке. С ионизатором динамика равномерна на всех оборотах, на 1-й и 2-й передаче при тапке в пол максимальные обороты набираются мгновенно, успевай переключать. Могу смело заявить, причиной тупости машины на высоких оборотах двигателя большей частью является нагар. Ещё у большинства присутствует такой момент – при движении на оборотах 2000-2500, нажимая газ до упора, некоторое время машина никак не реагирует. Это даже не провал, просто реакция ноль. Лишь через пару секунд постепенно начинается разгон. Но за это время момент потерян, обгон сорван. Могу с уверенностью заявить, не в карбюраторе и зажигании дело. В нагаре! Даже легкий коричневатый нагар может провоцировать аномальное горение топлива. Причем в различные погодные условия скорость горения топливной смеси имеет широкий диапазон. Если после грозы машина идет с легкостью и при утапливании педали газа в пол вы можете даже не наблюдать детонации, то в туман или перед грозой к железному коню словно прицепляют плуг. Машина отказывается ехать, появляется сильное торможение двигателем, детонация, двигатель ревет, а динамики нет. В такую погоду происходит активное накопление нагара в камерах сгорания. Многие выскажут мнение что виной всему влажность. Однако вспомните недавнее прошлое когда многие умельцы пытались для уменьшения потребления топлива и выбросов СО внедрять устройства добавления воды в топливную смесь. Нагар отсутствовал, СО практически пропадал и мотор работал весело. Поэтому на процесс горения влияет не вода, а наличие отрицательных ионов в окружающем воздухе. Находясь рядом с водопадом в тумане из падающей воды, вы ощущаете свежесть и легкость дыхания, не смотря на высокую влажность от которой одежда становится сырой. Вот оно различие свойств высокой влажности – при обычном тумане и рядом с водопадом.

    Электрическая схема ионизатора приведена на рисунке 1. Применение полевого транзистора позволяет максимально упростить схему. По своему опыту скажу что не боятся они статического электричества, можно смело работать как с обычными. Высоковольтные конденсаторы в умножителе лучше использовать такого типа какой указан, большая емкость при малых габаритах и удобно с ними работать. Их полно в телеателье и на радиорынке.

    R1 – 47k, R2 – 75k, R3 – 1.5k, R4 – 2k;

    C1 – 10нФ, C2 – 47мкФ х 25В, С3 – 500мкФ х 25В;

    VT1 – IRL3803, IRF3205, IRFP064, IRFP2907;

    VD1,2 – КД103А, КД521А.

    Умножитель – конденсаторы 2200пФ х 10000В типа К73-13, диоды КЦ106Г.

    Выводы микросхемы DD1 слева направо: 13,12,1,2,3,4.

    Вывод с КРЕН5А на 7-й вывод DD1.

    Повышающий трансформатор строчник от ЧБ телевизора, найдете там же. Удаляете все первичные обмотки и наматываете 9 витков тем же проводом от удаленных обмоток. Лучше предварительно намотать несколько витков изоленты. Для питания микросхемы можно использовать КРЕНку на 9В, но она сильно греется. Транзистор обязательно установите на радиатор не менее 5х5 см с ребрами охлаждения. Сами понимаете, не домашние условия под капотом. Умножитель напряжения собираете навесным монтажем, можно скрепить клеем между собой конденсаторы, а потом подпаять диоды. Обязательно залейте эпоксидным компаундом в походящей форме. На крайний случай купите компаунд фирмы Анлес «Эпокси Классик», это эпоксидка со свойствами замазки. Обработайте ею толстым слоем все выводы конденсаторов и диодов. Располагается схема в одном корпусе. У меня умножитель расположен в 4 см от радиатора транзистора, нет проблем. Корпус строчного трансформатора подсоедините к массе, на нем скапливается электростатическое электричество которое периодически пробивает на первичную обмотку через прокладку. Неполадок конечно не происходит, но лучше перестраховаться. И обязательно после сборки схемы испытайте ее на холостую без трубки. При этом на умножителе напряжение будет порядка 60000В. В темноте корпус умножителя не должен светиться. Потом это перерастет в пробой. Приведенная схема слаба для трубки и при подключении её напряжение не будет подниматься выше 30000-35000В. Вместо самодельного умножителя можно применить умножитель от телевизора УН-9/27. Там вывод плюс. Казалось бы никакой разницы. Но двигатель с разной полярностью умножителя меняет свой характер. Если умножитель с отрицательным выводом, то двигатель эластичнее в работе, отличная низовая и верховая тяга, угол зажигания увеличится на 1-3 градуса. Если использовать готовый от телевизора, то плохая низовая тяга с детонацией (но лучше чем вообще без ионизатора), верховая отличная, УОЗ наоборот придется уменьшать на пару градусов, двигатель работает шумно. И еще недостаток – трубка является электрофильтром, задерживает самую мелкую пыль которая оседает на внутренней стенке. Постепенно она становится электроизолятором и эффект уменьшается. Придется протирать стенки каждые 300 км . На рисунке 2 схема включения промышленного УН9/27. Для повышения напряжения и эффекта можно добавить самодельный умножитель как показано, можно и без него. Не используйте мегаомные резисторы на выводе высокого напряжения с умножителя как это делается для безопасности в домашних ионизаторах. В трубке будет сильное падение напряжения и потеря эффекта, лучше позаботиться об изоляции.

    В корпусе где расположены компоненты схемы делаете отверстие для вывода высокого напряжения. Я использовал контакт с крышки трамблера который вклеивается в корпус эпоксидкой. К контакту легко подпаивается провод от умножителя и стандартно подсоединяется высоковольтный провод зажигания. Он будет один. В своем варианте я сделал два вывода без заземления на массу автомобиля. В любом случает работает хорошо и разницы никакой. Настройка схемы заключается в установке резистором R1 тока потребления 0,6-0,8А. Больший ток не дает результатов.

    Читайте также:  Правила эксплуатации автомобильных шин – как увеличить сроки? + видео

    Эскиз трубки показан на рисунке 3. Трубка сделана из корпуса дезодоранта, у всех практически стандартный диаметр 52мм. Длина трубки 7-9см. Ее надо заключить в подходящий корпус так чтобы растояние до корпуса составляло 5- 7 мм . Можно склеить корпус из текстолита. Вырезаете перегородку из текстолита или пластмассы по диаметру трубки и внутреннему размеру корпуса, одеваете на трубку, промазываете стыки быстрым клеем (я использовал поксипол), вставляете в корпус, снова промазываете и заливаете полость эпоксидным компаундом. Она обозначена желтым цветом. Сначала с одной стороны, после застывания клея с другой. До краев трубки. Затем вырезаете две планки шириной 3мм и делаете тонкое отверстие в центре. Наклеиваете на края трубки так чтобы отверстие было четко в центре трубы. Корпус трубки будет насаживаться на переключатель зима-лето снизу вместо патрубка теплого воздуха. Надо вырезать еще одну деталь наподобие планки с круглым отверстием или вырезать в готовом корпусе для стыковки с переключателем. Также в корпусе трубки-ионизатора сделайте отверстие для вклейки контакта с крышки трамблера. Если умножитель с отрицательным потенциалом, то контакт подключается к центральной проволоке в трубке, а корпус трубки на массу. Если вывод плюс, то контакт на корпус трубки, а центральную жилку на массу. Можно сделать два контакта как на рисунке, но это дороже, а разницы нет. Роль центральной проволоки в ионизаторе выполняет волосок от тросика. Чем тоньше, тем лучше. Крепится электротехническими зажимами на планках внатяжку. В этот же зажим вставляется минусовой провод. Края трубки обязательно обмазываются эпоксидкой во избежание коронного разряда. Вообще все высоковольтные части надо хорошо обработать (кроме внутренней поверхности трубки и центральной проволочки), провода должны быть как можно короче. Воздух поступает в трубку снизу, ионизируется и следует дальше через переключатель зима-лето. Корпус ионизатора снизу надо сделать на 3- 4 см длиннее трубки для безопасности. Хорошим будет вариант с круглым пластиковым корпусом ионизатора, чтобы его можно было вставить вместо переключателя зима-лето. Сначала можете не изготавливать трубку, а найти подходящий корпус, набить его металлическими губками для мойки посуды и подключить к этой сетке минусовой вывод умножителя. Напряжение сразу подскочит до 50000В. В этом варианте надо подпаять на выводе умножителя резистор на 20-30Мом. Возможно вам понравится и не придется изготавливать трубку. Трубка представляет собой мощный ионизатор и при напряжении в трубке порядка 45-50 КВ создается дополнительный эффект. На высоких оборотах двигателя воздух движется с большой скоростью через трубку, при потенциале более 40 КВ успевает ионизироваться весь поступающий воздух. Ионизированный воздух не встречает сопротивления во всем тракте до камер сгорания, а значит чем выше обороты тем больше происходит нагнетание и появляется эффект наддува. Разгон на 1-й и 2-й скоростях до предельных оборотов практически мгновенный. Движок приятно жужжит без надрывного рева.

    Конечно периодически эффект будет теряться, трубка забивается пылью и надо производить чистку внутренних стенок. По своему опыту приходилось делать раз в 600-700км. Признаться надоело и я хочу попробовать вариант с металлическими губками.

    И ещё несколько слов по конструированию. К сожалению приведенная схема слаба для максимального эффекта трубки. Можно использовать любую схему повышения напряжения. Хочу попробовать ее с катушкой зажигания и частотой 200-300гц. Эффект начинает пропадать при частоте преобразователя напряжения выше 7-10 кГц. Первые несколько минут при работе преобразователя на высоких частотах претензий не возникает, но затем постепенно ионизация нарушается. Чем выше частота, тем быстрее наступает этот момент. Также влияет и выходное напряжение повышающего трансформатора. Чем оно выше, тем ниже должна быть частота преобразователя. Высокочастотное высоковольтное напряжение не поляризуется диодами. Я долго думал над этим вопросом, почему не работает? Плюс на месте, минус тоже присутствует. Но почему из трубки несет спертым и теплым на запах воздухом, от которого начинает болеть голова? И при этом ионизатор вообще не оказывает эффекта. Даже пытался делать как в люстре Чижевского один отрицательный электрод, но он тоже излучал противную вонь. Все раскрылось случайно – я подключил последовательно два высоковольтных диода, но противоположными выводами. С выхода не должно было присутствовать никакого напряжения. Но поднеся отвертку, я увидел дугу. Переменному току высокой частоты и напряжения диоды не преграда. Для хорошего результата достаточно 0,4А при бортовом напряжении, частоте преобразователя 800-3000Гц и 25000В на электродах трубки. Свежий морозный озоновый запах из работающей трубки знак правильной работы ионизатора. И напротив, теплый спертый и неприятный ветерок признак неисправности. Это может быть пробит силовой транзистор, задана высокая частота преобразователя или неисправность умножителя.

    В этом направлении есть еще над чем поработать. Можно найти более эффективный излучатель отрицательных ионов. Электрическая схема точно требует доработки. Руки чешутся, а времени нет. Буду признателен за вашу помощь.

    Дополнения к наблюдениям:

    1. Резистор R1 в схеме лучше поставить подстроечный типа СП-5. У меня в схеме на каждом ухабе он постоянно менял сопротивление и изменялся ток потребления ионизатора. Изменялся и эффект трубки, постоянно приходилось корректировать УОЗ. Грешил на грязь в трубке, но оказывается она заметно не сказывается на работе ионизатора. Поэтому трубку можно не очищать. После сборки проверьте постукиванием по прибору, ток не должен изменяться.

    2. Ток можно установить 1,3-1,5 А, эффект есть. Вообще изменение тока потребления на несколько десятых долей значительно сказывается на эффекте. Особенно на высоких оборотах.

    3. При первоначальной установке ионизатора УОЗ будет уходить в положительную сторону за счет удаления нагара из камер сгорания (детонация исчезает). Однако при его отключении УОЗ может еще больше увеличиться, но на пару сотен км. Дальше машина снова становится вялой с надрывно работающим двигателем, динамика падает до прежних показателей. После значительного пробега с ионизатором при его отключении ощущается значительный упадок мощности.

    4. Двигатель с ионизатором прогревается быстрее, но и греется в пробках сильнее. Влияет повышенная температура горения смеси. Однако каких-либо ухудшений, прогорания клапанов, оплавлений не замечено. За 25000 км пробега с ионизатором наблюдаются только положительные показатели. Топливная смесь горит быстрее, что указывает на появление детонации после включения ионизатора, приходится уменьшать УОЗ на 1-3 град. Но если не использовать ионизатор, то УОЗ все равно придется уменьшать на несколько град. из-за образования нагара. Машина при этом тупеет, возрастает потребление топлива.

    5. Трубка вырабатывает мизерное количество озона, он абсолютно не сказывается на деталях всего тракта от впуска до выпуска. Можете прочитать ссылку про озоновую крышу, приведенную ниже. В этом варианте автомобиль работал практически на одном озоне, но как видно из наблюдений автора ухудшений не произошло.

    6. Излучателей более эффективнее трубки я не нашел. Она компактна, при напряжении выше 40000 Вольт максимально ионизирует высокоскоростной напор воздуха при максимальных оборотах двигателя. Разница значительна при выключенном и включенном ионизаторе.

    7. Измерить напряжение в трубке просто – длинной отверткой с хорошо изолированной ручкой касаетесь центрального электрода (проволочки) и подводите ее кончик к стенкам трубки. Как только начнут проскакивать искры, измерьте расстояние пробоя. 1мм это 3000 Вольт. Если пробой 12 мм , то напряжение соответственно 36000 Вольт. Но так как приведенная схема слаба, а ток в трубке обязательно увеличится при таком измерении, то на самом деле напряжение будет выше чем при измерении. Возможно на 3000-5000 Вольт.

    8. Схема хорошо себя зарекомендовала, хотя проста и далека от идеала. Очень качественные указанные полевые транзисторы. После простоя в пробках до радиатора транзистора не возможно было дотронуться рукой, он был раскален. Но схема работала без нареканий. Фирма гарантирует работу транзисторов до температуры нагрева 170 град. Похоже на правду. По крайней мере, наши транзисторы в подобных условиях «приказывали долго жить». По началу я боялся ионизатора, мало ли что случится под капотом или вообще с машиной. Под креслом до сих пор два приличных огнетушителя. Но опасения оказались напрасными. Ионизатор прошел годовую проверку жарой, морозом и ныряниями в глубокие лужи. Так что добросовестно сделанный прибор хлопот не доставит.

    P . S . извиняюсь за размер публикации…

    7. Измерить напряжение в трубке просто – длинной отверткой с хорошо изолированной ручкой касаетесь центрального электрода (проволочки) и подводите ее кончик к стенкам трубки. Как только начнут проскакивать искры, измерьте расстояние пробоя. 1мм это 3000 Вольт. Если пробой 12 мм , то напряжение соответственно 36000 Вольт. Но так как приведенная схема слаба, а ток в трубке обязательно увеличится при таком измерении, то на самом деле напряжение будет выше чем при измерении. Возможно на 3000-5000 Вольт.

    Ионизатор для авто – своими руками

    Ионизаторы воздуха на сегодня применяются в разных областях науки и техники. Их основное предназначение -улучшение качества окружающего воздуха. Сейчас ионизаторы можно встретить на технических заводах, химических комбинатах, а совсем недавно в продаже появились бытовые и автомобильные ионизаторы воздуха.

    Ионизатор насыщает окружающий воздух отрицательными ионами кислорода, это убивает большую часть бактерий и делает воздух более легким и насыщенным.
    Получить горный воздух можно и в домашних условиях с применением самодельного ионизатора. Само слово “ионизация” подсказывает, что прибор тесно связан с высоким напряжением.

    На самом деле, ионизатор имеет достаточно простую конструкцию и легко может быть сделан в домашних условиях за несколько часов. Сама конструкция не содержит дефицитных компонентов, поэтому детали можно приобрести буквально в любом магазине электронных компонентов. Существует огромный выбор схем конструкции, но мы выбрали только одну, наиболее простую и несколько раз проверенную схему с применением генератора на микросхеме 555.


    Таймер 555 – это первый интегральный таймер, одна из самых популярных микросхем, стоит всего 0,3-0,5$. Микросхема может работать в двух режимах – как таймер (прямое предназначение) и как одноканальный генератор прямоугольных импульсов. В нашей схеме она подключена в качестве генераторов. Настроить на нужную рабочую частоту можно подбором компонентов RC цепочки.

    Полевой транзистор может быть заменен не любой аналогичный. Мощность всей этой установки может доходить до 70 ватт. Вся основная нагрузка рассеивается на силовой ключ, что приводит к его перегреву, поэтому следует установить на достаточно большой теплоотвод, поскольку перегрев достаточно сильный.
    Трансформатор – предназначен для повышения начального напряжения (12Вольт) до уровня 800-1500 Вольт.

    Намотка делается на Ш-образном сердечнике. Такой сердечник можно найти практически в любом компьютерном БП (стоят в дежурке). Для начала аккуратно греем половинки феррита и с помощью пинцета отделяем их друг от друга. Далее нужно смотать все заводские обмотки и мотать новые.

    Первичная обмотка мотается сразу 4-я жилами провода с диаметром 0,4-0,6мм (каждая жила). Обмотка содержит 7-8 витков. Далее поверх этой обмотки ставим изоляцию (8-10 слоев прозрачного скотча) и мотаем повышающую обмотку. Обмотка мотается по слоям, изоляция ставится через каждые 70-80 витков. В итоге обмотка содержит порядка 700-800 витков медного провода с диаметром 0,07-0,1мм.
    В выходной части схемы применен умножитель напряжения. В нем использованы высоковольтные диоды отечественного производства (диоды типа КЦ106).

    Конденсаторы подбираются с рабочим напряжением выше 3кВ, желательно использовать на 5 или 6,3кВ, емкость от 1000 до 3300мкФ, в нашем случае 5кВ 2200пФ.

    После сборки, умножитель желательно залить эпоксидной смолой во избежания от внешних пробоев.

    Схему можно поместить в пластикувую трубку подходящих размеров. Выходные контакты умножителя напряжения располагаются друг против друга на расстоянии 5-7см, так, чтобы разрядов не было. Таким образом в темноте можно будет наблюдать ионизированный поток и некое фырканье.

    Хочу сказать, что такой ионизатор гораздо мощнее промышленных автомобильных ионизаторов из-за схемы повышенной мощности.
    Выходное напряжение устройство достаточно опасное, поэтому во время тестирования и монтажа соблюдайте все меры по безопасности.

    Таймер 555 – это первый интегральный таймер, одна из самых популярных микросхем, стоит всего 0,3-0,5$. Микросхема может работать в двух режимах – как таймер (прямое предназначение) и как одноканальный генератор прямоугольных импульсов. В нашей схеме она подключена в качестве генераторов. Настроить на нужную рабочую частоту можно подбором компонентов RC цепочки.

    Ионизатор для авто — своими руками

    Ионизаторы воздуха на сегодня применяются в разных областях науки и техники. Их основное предназначение -улучшение качества окружающего воздуха. Сейчас ионизаторы можно встретить на технических заводах, химических комбинатах, а совсем недавно в продаже появились бытовые и автомобильные ионизаторы воздуха.

    Ионизатор насыщает окружающий воздух отрицательными ионами кислорода, это убивает большую часть бактерий и делает воздух более легким и насыщенным.
    Получить горный воздух можно и в домашних условиях с применением самодельного ионизатора. Само слово «ионизация» подсказывает, что прибор тесно связан с высоким напряжением.

    На самом деле, ионизатор имеет достаточно простую конструкцию и легко может быть сделан в домашних условиях за несколько часов. Сама конструкция не содержит дефицитных компонентов, поэтому детали можно приобрести буквально в любом магазине электронных компонентов. Существует огромный выбор схем конструкции, но мы выбрали только одну, наиболее простую и несколько раз проверенную схему с применением генератора на микросхеме 555.

    Таймер 555 — это первый интегральный таймер, одна из самых популярных микросхем, стоит всего 0,3-0,5$. Микросхема может работать в двух режимах — как таймер (прямое предназначение) и как одноканальный генератор прямоугольных импульсов. В нашей схеме она подключена в качестве генераторов. Настроить на нужную рабочую частоту можно подбором компонентов RC цепочки.

    Полевой транзистор может быть заменен не любой аналогичный. Мощность всей этой установки может доходить до 70 ватт. Вся основная нагрузка рассеивается на силовой ключ, что приводит к его перегреву, поэтому следует установить на достаточно большой теплоотвод, поскольку перегрев достаточно сильный.
    Трансформатор — предназначен для повышения начального напряжения (12Вольт) до уровня 800-1500 Вольт.

    Намотка делается на Ш-образном сердечнике. Такой сердечник можно найти практически в любом компьютерном БП (стоят в дежурке). Для начала аккуратно греем половинки феррита и с помощью пинцета отделяем их друг от друга. Далее нужно смотать все заводские обмотки и мотать новые.

    Первичная обмотка мотается сразу 4-я жилами провода с диаметром 0,4-0,6мм (каждая жила). Обмотка содержит 7-8 витков. Далее поверх этой обмотки ставим изоляцию (8-10 слоев прозрачного скотча) и мотаем повышающую обмотку. Обмотка мотается по слоям, изоляция ставится через каждые 70-80 витков. В итоге обмотка содержит порядка 700-800 витков медного провода с диаметром 0,07-0,1мм.
    В выходной части схемы применен умножитель напряжения. В нем использованы высоковольтные диоды отечественного производства (диоды типа КЦ106).

    Конденсаторы подбираются с рабочим напряжением выше 3кВ, желательно использовать на 5 или 6,3кВ, емкость от 1000 до 3300мкФ, в нашем случае 5кВ 2200пФ.

    После сборки, умножитель желательно залить эпоксидной смолой во избежания от внешних пробоев.



    Схему можно поместить в пластикувую трубку подходящих размеров. Выходные контакты умножителя напряжения располагаются друг против друга на расстоянии 5-7см, так, чтобы разрядов не было. Таким образом в темноте можно будет наблюдать ионизированный поток и некое фырканье.

    Хочу сказать, что такой ионизатор гораздо мощнее промышленных автомобильных ионизаторов из-за схемы повышенной мощности.
    Выходное напряжение устройство достаточно опасное, поэтому во время тестирования и монтажа соблюдайте все меры по безопасности.

    Ионизатор насыщает окружающий воздух отрицательными ионами кислорода, это убивает большую часть бактерий и делает воздух более легким и насыщенным.
    Получить горный воздух можно и в домашних условиях с применением самодельного ионизатора. Само слово «ионизация» подсказывает, что прибор тесно связан с высоким напряжением.

    Самодельный автомобильный ионизатор воздуха

    Вы никогда раньше не интересовались, почему в маленьких помещениях так часто бывает душно. Всё потому что воздухом с преобладанием молекулярного газа дышать тяжелее, чем ионизированным кислородом. А в закрытых помещениях ионов воздуха в 10 – 15 раз меньше, чем на открытом воздухе. К тому же любые электрические приборы поглощают отрицательно заряженные частицы из воздуха.

    Ну, а через системы вентиляции и отопления автомобилей проходит и вовсе мёртвый воздух. Возможно, из-за воздуха лишённого ионов кислорода, вас за рулём машины так часто и клонит в сон. Впрочем, есть смысл подумать, об установке прибора для ионизации воздуха в любом случае. Поскольку, вдыхая богатый ионами воздух, можно делать профилактику болезней дыхательных путей, кроветворных органов и сердечно-сосудистой системы.

    Ещё одна, немало важная, польза от ионизатора заключается в том, что он достаточно хорошо устраняет неприятные запахи. Поэтому, если в салоне машины кто-то курит, то и в этом случае пригодится ионизатор, он же быстро удаляет зловоние от табачного дыма.

    Хватит рассуждать, пора приступать к делу. Ведь ионизатор имеет совсем простую конструкцию, и его не сложно собрать самому. Для сборки самоделки понадобятся доступные детали, которые можно найти дома или дёшево купить.

    Прибор, который мы будем собирать, состоит из трёх отдельных частей.

    1. Импульсный генератор.
    2. Повышающий трансформатор.
    3. Умножитель напряжения.

    Теперь нужно посмотреть, как отдельные части ионизатора соединены вместе на схеме, и узнать какие запчасти понадобятся для его сборки.

    Импульсный генератор собран на микросхеме интегрального таймера NE555, которая стоит всего 0,3 – 0,5 доллара. Микросхема имеет два режима работы: высокоточный таймер и

    генератор прямоугольных импульсов. В данной схеме она подключена для работы во втором режиме.

    Все подключённые до микросхемы резисторы (R2 на 1 кОм и R3 около 3 кОм), конденсаторы (C1 на 10 пФ и C2 около 3 пФ) образуют времязадающую RC-цепочку. Резистор R1 на 5 – 10 Ом ограничивает ток на затвор полевого транзистора IRL3705. Повышая ёмкости конденсаторов или уменьшая сопротивления резисторов RC-цепочки можно уменьшить частоту работы генератора, и наоборот. Хотя это не так важно для работы ионизатора.

    Гораздо важнее подобрать полевой транзистор. Так как собираемый генератор является однотактным, то вся нагрузка ложится на один ключ – транзистор. Поэтому мало того, что транзистор должен быть подобран достаточной мощности (свыше 70 Вт), а также его потребуется закрепить на теплоотводе – радиаторе.

    Повышающий трансформатор должен иметь первичную обмотку с 7 – 8 витками провода диаметром 0,8 мм, и вторичную обмотку с 700 – 800 витками провода диаметром не меньше 0,1 мм. Низковольтную первичную обмотку трансформатора совсем просто намотать виток к витку, а высоковольтную придётся постараться уложить равномерно слоями по 70 – 80 витков. Также между слоями вторичной обмотки желательно прокладывать обмоточную изоляцию.

    Сердечник повышающего трансформатора должен быть сделан из феррита, потому что трансформатор работает в импульсном режиме. Но, достать магнитопровод из такого материала совсем не сложно, поскольку маленькие трансформаторы, намотанные на ферритовом стержне, можно найти в старых блоках питания компьютера. Также они установлены в цоколях КЛЛ (экономных лампах), да и в другой импульсной аппаратуре, которая заселила сегодня каждый дом.

    Читайте также:  Что будет, если в бензобак насыпать сахар и как определить это

    Умножитель напряжения, в нашем случае, четырёхкратно увеличивает напряжение с вторичной обмотки трансформатора. Собирается эта часть схемы из высоковольтных диодов и неполярных конденсаторов. Диоды можно купить, а можно забрать КЦ106 из умножителя напряжения строчной развёртки отечественного телевизора, или найти импортные 2CL72, 2CL73, R4000, R5000 в других умножителях. Конденсаторы нужно найти на рабочее напряжение свыше 3 кВ, и одинаковыми ёмкостями от 470 до 3300 пФ. Оптимально подойдут конденсаторы ёмкостями по 2200 пФ, и на напряжение 5 кВ или 6,3 кВ.

    Собранный умножитель желательно залить эпоксидной смолой или свечным стеарином (парафином), чтобы избежать пробоя при близком расположении к другим частям ионизатора.

    Концы проводочков, выходящие из умножителя, можно припаять к двум металлическим сеткам расположенным друг от друга на небольшом расстоянии, или просто залудив их, развести на расстояние 2 – 3 мм.

    После соединения всех элементов схемы ионизатора вместе, готовый прибор необходимо поместить в пластмассовую трубку подходящего диаметра. Эта трубка-ионизатор в салоне машины будет лежать на боку, в удобном месте. Главное чтобы хватило длины выведенных наружу проводов для подключения прибора к сети питания машины.

    генератор прямоугольных импульсов. В данной схеме она подключена для работы во втором режиме.

    Увеличение мощности и динамичности автомобильного двигателя

    С момента покупки новой машины ВАЗ – 2107 я постоянно находился в недоумении, тупая динамика машины меня убивала. Был короткий промежуток времени, когда она была резвой и послушной. При резком нажатии педали газа в пол она схватывала моментально, на 4-й передаче с 40 км/ч в гору набирала скорость на зависть другим владельцам классики.

    Но потом стали происходить странные вещи. Динамика постепенно упала. При попытках вытянуть с низов стала появляться детонация, при чем изменение УОЗ не давало результатов.

    Доходило до того, что стреляло в глушитель, но детонация присутствовала постоянно при нажатой педали акселератора более чем на 2/3 хода. При этом движок ревел как у самолета, но удовлетворительного разгона не было.

    Обращался я во многие автосервисы города, по знакомству, по советам других автовладельцев. Ситуация не изменилась. Кто-то валил вину на установленный Октан-4, кто-то на перетянутые клапана, кто-то на качество бензина и карбюратор со свечами и т.д. Выкинул я изрядную сумму на проверку всех предполагаемых причин, все было не то.

    Впрочем, не я один оказался несчастным. За время своих мытарств я пообщался с уймой владельцев классики, в чьем распоряжении были автомобили от новья с иголочки до «копеек» 70-х годов. Да и не только у классики оказалась эта проблема. У переднеприводных карбюраторных ВАЗов тупость тоже встречается часто. Можно было забросить эту занозу, посчитав недоработкой отечественного автопрома, но желание исправить положение не давало покоя.

    Поиски причины в технической литературе оказались безрезультатными. Просматривал в интернете статьи обычных автолюбителей и как-то наткнулся на калильное зажигание.

    Его явные признаки были на лицо. Постоянная детонация, при выключении зажигания без срабатывания электроклапана карбюратора двигатель трясло еще пару секунд. Машина с непрогретым двигателем шла намного лучше. Зимой в мороз -30 появлялась хорошая резвость.

    Залил я в бак «Аспект-Модификатор» для очистки камер сгорания и всей топливной системы – произошло чудо. Двигатель стал работать очень тихо, даже на высоких оборотах. Появилась приличная разгонная тяга, в кресло приятно вдавливало. Разгон до 100 км/ч (по спидометру) 11,7 сек с использованием 3-х передач.

    На машине стоит БСЗ Октан-4, солекс-21073 с топливным жиклером первой камеры 110, вторая не тронута. Остальное штатное.

    Счастье оказалось недолгим. Выработал бак с присадкой, и после пробега в 500км снова появилась былая вялость. За руль даже не было желания садиться.

    Однажды подметил интересную вещь – машина всегда резво ехала после дождя. После грозы бывало и того лучше. Да и самому легче дышалось.

    Во время грозы или дождя приземная атмосфера насыщается отрицательными ионами.

    Вот с этого и начались мои изыскания по «дыханию» двигателя, в прямом смысле этого слова. Из подручных материалов я собрал ионизатор воздуха и установил его перед воздушным фильтром.

    Мои догадки подтвердились – уже через 20км пробега с ионизатором я стал ощущать улучшения. А через 300км машина приобрела качества, которых я никогда в ней не наблюдал.

    Можно было легко трогаться со 2-й передачи, движение на 30-ти км/ч для 4-й передачи не составляло труда. Надо ускориться? Пожалуйста! Машина тут же послушно и уверенно набирала обороты без провалов, дергания и детонации. Многие знают такую особенность классики, машина имеет лучшую динамику в интервале 3000-3500 об/мин. Хотя максимальная мощность развивается при 5600 об/мин, редко кто раскручивает выше 4000. Тяга заметно пропадает с приближением оборотов двигателя к максимальной отметке.

    С ионизатором динамика равномерна на всех оборотах, на 1-й и 2-й передаче при тапке в пол максимальные обороты набираются мгновенно, успевай переключать.

    Могу смело заявить, причиной тупости машины на высоких оборотах двигателя большей частью является нагар.

    Ещё у большинства присутствует такой момент – при движении на оборотах 2000-2500, нажимая газ до упора, некоторое время машина никак не реагирует. Это даже не провал, просто реакция ноль. Лишь через пару секунд постепенно начинается разгон. Но за это время момент потерян, обгон сорван. Могу с уверенностью заявить, не в карбюраторе и зажигании дело. В нагаре! Даже легкий коричневатый нагар может провоцировать аномальное горение топлива. Причем в различные погодные условия скорость горения топливной смеси имеет широкий диапазон.

    Если после грозы машина идет с легкостью и при утапливании педали газа в пол вы можете даже не наблюдать детонации, то в туман или перед грозой к железному коню словно прицепляют плуг. Машина отказывается ехать, появляется сильное торможение двигателем, детонация, двигатель ревет, а динамики нет. В такую погоду происходит активное накопление нагара в камерах сгорания.

    Многие выскажут мнение что виной всему влажность. Однако вспомните недавнее прошлое когда многие умельцы пытались для уменьшения потребления топлива и выбросов СО внедрять устройства добавления воды в топливную смесь. Нагар отсутствовал, СО практически пропадал и мотор работал весело. Поэтому на процесс горения влияет не вода, а наличие отрицательных ионов в окружающем воздухе.

    Находясь рядом с водопадом в тумане из падающей воды, вы ощущаете свежесть и легкость дыхания, не смотря на высокую влажность от которой одежда становится сырой. Вот оно различие свойств высокой влажности – при обычном тумане и рядом с водопадом.

    Электрическая схема ионизатора приведена на рисунке. Применение полевого транзистора позволяет максимально упростить схему. По своему опыту скажу что не боятся они статического электричества, можно смело работать как с обычными. Высоковольтные конденсаторы в умножителе лучше использовать такого типа какой указан, большая емкость при малых габаритах и удобно с ними работать. Их полно в телеателье и на радиорынке.

    R1 – 47k, R2 – 75k, R3 – 1.5k, R4 – 2k;

    C1 – 10нФ, C2 – 47мкФ х 25В, С3 – 500мкФ х 25В;

    VT1 – IRL3803, IRF3205, IRFP064, IRFP2907;

    VD1,2 – КД103А, КД521А.

    Умножитель – конденсаторы 2200пФ х 10000В типа К73-13, диоды КЦ106Г.

    Выводы микросхемы DD1 слева направо: 13,12,1,2,3,4.

    Вывод с КРЕН5А на 7-й вывод DD1.

    Повышающий трансформатор строчник от ЧБ телевизора, найдете там же. Удаляете все первичные обмотки и наматываете 9 витков тем же проводом от удаленных обмоток. Лучше предварительно намотать несколько витков изоленты. Для питания микросхемы можно использовать КРЕНку на 9В, но она сильно греется. Транзистор обязательно установите на радиатор не менее 5х5 см с ребрами охлаждения. Сами понимаете, не домашние условия под капотом. Умножитель напряжения собираете навесным монтажем, можно скрепить клеем между собой конденсаторы, а потом подпаять диоды. Обязательно залейте эпоксидным компаундом в походящей форме. На крайний случай купите компаунд фирмы Анлес «Эпокси Классик», это эпоксидка со свойствами замазки. Обработайте ею толстым слоем все выводы конденсаторов и диодов.

    Располагается схема в одном корпусе. У меня умножитель расположен в 4 см от радиатора транзистора, нет проблем. Корпус строчного трансформатора подсоедините к массе, на нем скапливается электростатическое электричество которое периодически пробивает на первичную обмотку через прокладку. Неполадок конечно не происходит, но лучше перестраховаться.

    И обязательно после сборки схемы испытайте ее на холостую без трубки. При этом на умножителе напряжение будет порядка 60000В. В темноте корпус умножителя не должен светиться. Потом это перерастет в пробой.

    Приведенная схема слаба для трубки и при подключении её напряжение не будет подниматься выше 30000-35000В. Вместо самодельного умножителя можно применить умножитель от телевизора УН-9/27. Там вывод плюс. Казалось бы никакой разницы. Но двигатель с разной полярностью умножителя меняет свой характер. Если умножитель с отрицательным выводом, то двигатель эластичнее в работе, отличная низовая и верховая тяга, угол зажигания увеличится на 1-3 градуса. Если использовать готовый от телевизора, то плохая низовая тяга с детонацией (но лучше чем вообще без ионизатора), верховая отличная, УОЗ наоборот придется уменьшать на пару градусов, двигатель работает шумно.

    И еще недостаток – трубка является электрофильтром, задерживает самую мелкую пыль которая оседает на внутренней стенке. Постепенно она становится электроизолятором и эффект уменьшается. Придется протирать стенки каждые 300 км. На рисунке 2 схема включения промышленного УН9/27. Для повышения напряжения и эффекта можно добавить самодельный умножитель как показано, можно и без него.

    Не используйте мегаомные резисторы на выводе высокого напряжения с умножителя как это делается для безопасности в домашних ионизаторах. В трубке будет сильное падение напряжения и потеря эффекта, лучше позаботиться об изоляции.

    В корпусе где расположены компоненты схемы делаете отверстие для вывода высокого напряжения. Я использовал контакт с крышки трамблера который вклеивается в корпус эпоксидкой. К контакту легко подпаивается провод от умножителя и стандартно подсоединяется высоковольтный провод зажигания. Он будет один. В своем варианте я сделал два вывода без заземления на массу автомобиля. В любом случает работает хорошо и разницы никакой. Настройка схемы заключается в установке резистором R1 тока потребления 0,6-0,8А. Больший ток не дает результатов.

    Эскиз трубки показан на рисунке 3. Трубка сделана из корпуса дезодоранта, у всех практически стандартный диаметр 52мм. Длина трубки 7-9см. Ее надо заключить в подходящий корпус так чтобы растояние до корпуса составляло 5-7 мм. Можно склеить корпус из текстолита. Вырезаете перегородку из текстолита или пластмассы по диаметру трубки и внутреннему размеру корпуса, одеваете на трубку, промазываете стыки быстрым клеем (я использовал поксипол), вставляете в корпус, снова промазываете и заливаете полость эпоксидным компаундом. Она обозначена желтым цветом. Сначала с одной стороны, после застывания клея с другой. До краев трубки. Затем вырезаете две планки шириной 3мм и делаете тонкое отверстие в центре. Наклеиваете на края трубки так чтобы отверстие было четко в центре трубы.

    Корпус трубки будет насаживаться на переключатель зима-лето снизу вместо патрубка теплого воздуха. Надо вырезать еще одну деталь наподобие планки с круглым отверстием или вырезать в готовом корпусе для стыковки с переключателем. Также в корпусе трубки-ионизатора сделайте отверстие для вклейки контакта с крышки трамблера.

    Если умножитель с отрицательным потенциалом, то контакт подключается к центральной проволоке в трубке, а корпус трубки на массу. Если вывод плюс, то контакт на корпус трубки, а центральную жилку на массу. Можно сделать два контакта как на рисунке, но это дороже, а разницы нет.

    Роль центральной проволоки в ионизаторе выполняет волосок от тросика. Чем тоньше, тем лучше. Крепится электротехническими зажимами на планках внатяжку. В этот же зажим вставляется минусовой провод. Края трубки обязательно обмазываются эпоксидкой во избежание коронного разряда.

    Вообще все высоковольтные части надо хорошо обработать (кроме внутренней поверхности трубки и центральной проволочки), провода должны быть как можно короче.

    Воздух поступает в трубку снизу, ионизируется и следует дальше через переключатель зима-лето.

    Корпус ионизатора снизу надо сделать на 3-4 см длиннее трубки для безопасности. Хорошим будет вариант с круглым пластиковым корпусом ионизатора, чтобы его можно было вставить вместо переключателя зима-лето.

    Сначала можете не изготавливать трубку, а найти подходящий корпус, набить его металлическими губками для мойки посуды и подключить к этой сетке минусовой вывод умножителя. Напряжение сразу подскочит до 50000В. В этом варианте надо подпаять на выводе умножителя резистор на 20-30Мом.

    Возможно вам понравится и не придется изготавливать трубку. Трубка представляет собой мощный ионизатор и при напряжении в трубке порядка 45-50 КВ создается дополнительный эффект.

    На высоких оборотах двигателя воздух движется с большой скоростью через трубку, при потенциале более 40 КВ успевает ионизироваться весь поступающий воздух. Ионизированный воздух не встречает сопротивления во всем тракте до камер сгорания, а значит чем выше обороты тем больше происходит нагнетание и появляется эффект наддува. Разгон на 1-й и 2-й скоростях до предельных оборотов практически мгновенный. Движок приятно жужжит без надрывного рева.

    Конечно периодически эффект будет теряться, трубка забивается пылью и надо производить чистку внутренних стенок. По своему опыту приходилось делать раз в 600-700км. Признаться надоело и я хочу попробовать вариант с металлическими губками.

    И ещё несколько слов по конструированию. К сожалению приведенная схема слаба для максимального эффекта трубки. Можно использовать любую схему повышения напряжения. Хочу попробовать ее с катушкой зажигания и частотой 200-300гц. Эффект начинает пропадать при частоте преобразователя напряжения выше 7-10 кГц.

    Первые несколько минут при работе преобразователя на высоких частотах претензий не возникает, но затем постепенно ионизация нарушается. Чем выше частота, тем быстрее наступает этот момент. Также влияет и выходное напряжение повышающего трансформатора. Чем оно выше, тем ниже должна быть частота преобразователя.

    Высокочастотное высоковольтное напряжение не поляризуется диодами. Я долго думал над этим вопросом, почему не работает? Плюс на месте, минус тоже присутствует. Но почему из трубки несет спертым и теплым на запах воздухом, от которого начинает болеть голова? И при этом ионизатор вообще не оказывает эффекта. Даже пытался делать как в люстре Чижевского один отрицательный электрод, но он тоже излучал противную вонь.

    Все раскрылось случайно – я подключил последовательно два высоковольтных диода, но противоположными выводами. С выхода не должно было присутствовать никакого напряжения. Но поднеся отвертку, я увидел дугу. Переменному току высокой частоты и напряжения диоды не преграда.

    Для хорошего результата достаточно 0,4А при бортовом напряжении, частоте преобразователя 800-3000Гц и 25000В на электродах трубки. Свежий морозный озоновый запах из работающей трубки знак правильной работы ионизатора. И напротив, теплый спертый и неприятный ветерок признак неисправности. Это может быть пробит силовой транзистор, задана высокая частота преобразователя или неисправность умножителя.

    В этом направлении есть еще над чем поработать. Можно найти более эффективный излучатель отрицательных ионов. Электрическая схема точно требует доработки. Руки чешутся, а времени нет. Буду признателен за вашу помощь.

    Дополнения к наблюдениям:

    1. Резистор R1 в схеме лучше поставить подстроечный типа СП-5. У меня в схеме на каждом ухабе он постоянно менял сопротивление и изменялся ток потребления ионизатора. Изменялся и эффект трубки, постоянно приходилось корректировать УОЗ. Грешил на грязь в трубке, но оказывается она заметно не сказывается на работе ионизатора. Поэтому трубку можно не очищать. После сборки проверьте постукиванием по прибору, ток не должен изменяться.

    2. Ток можно установить 1,3-1,5 А, эффект есть. Вообще изменение тока потребления на несколько десятых долей значительно сказывается на эффекте. Особенно на высоких оборотах.

    3. При первоначальной установке ионизатора УОЗ будет уходить в положительную сторону за счет удаления нагара из камер сгорания (детонация исчезает). Однако при его отключении УОЗ может еще больше увеличиться, но на пару сотен км. Дальше машина снова становится вялой с надрывно работающим двигателем, динамика падает до прежних показателей. После значительного пробега с ионизатором при его отключении ощущается значительный упадок мощности.

    4. Двигатель с ионизатором прогревается быстрее, но и греется в пробках сильнее. Влияет повышенная температура горения смеси. Однако каких-либо ухудшений, прогорания клапанов, оплавлений не замечено. За 25000 км пробега с ионизатором наблюдаются только положительные показатели. Топливная смесь горит быстрее, что указывает на появление детонации после включения ионизатора, приходится уменьшать УОЗ на 1-3 град. Но если не использовать ионизатор, то УОЗ все равно придется уменьшать на несколько град. из-за образования нагара. Машина при этом тупеет, возрастает потребление топлива.

    5. Трубка вырабатывает мизерное количество озона, он абсолютно не сказывается на деталях всего тракта от впуска до выпуска. Можете прочитать ссылку про озоновую крышу, приведенную ниже. В этом варианте автомобиль работал практически на одном озоне, но как видно из наблюдений автора ухудшений не произошло.

    6. Излучателей более эффективнее трубки я не нашел. Она компактна, при напряжении выше 40000 Вольт максимально ионизирует высокоскоростной напор воздуха при максимальных оборотах двигателя. Разница значительна при выключенном и включенном ионизаторе.

    7. Измерить напряжение в трубке просто – длинной отверткой с хорошо изолированной ручкой касаетесь центрального электрода (проволочки) и подводите ее кончик к стенкам трубки. Как только начнут проскакивать искры, измерьте расстояние пробоя. 1мм это 3000 Вольт. Если пробой 12 мм, то напряжение соответственно 36000 Вольт. Но так как приведенная схема слаба, а ток в трубке обязательно увеличится при таком измерении, то на самом деле напряжение будет выше чем при измерении. Возможно на 3000-5000 Вольт.

    8. Схема хорошо себя зарекомендовала, хотя проста и далека от идеала. Очень качественные указанные полевые транзисторы. После простоя в пробках до радиатора транзистора не возможно было дотронуться рукой, он был раскален. Но схема работала без нареканий. Фирма гарантирует работу транзисторов до температуры нагрева 170 град. Похоже на правду. По крайней мере, наши транзисторы в подобных условиях «приказывали долго жить». По началу я боялся ионизатора, мало ли что случится под капотом или вообще с машиной. Под креслом до сих пор два приличных огнетушителя. Но опасения оказались напрасными. Ионизатор прошел годовую проверку жарой, морозом и ныряниями в глубокие лужи. Так что добросовестно сделанный прибор хлопот не доставит.

    Корпус трубки будет насаживаться на переключатель зима-лето снизу вместо патрубка теплого воздуха. Надо вырезать еще одну деталь наподобие планки с круглым отверстием или вырезать в готовом корпусе для стыковки с переключателем. Также в корпусе трубки-ионизатора сделайте отверстие для вклейки контакта с крышки трамблера.

    Добавить комментарий